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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
2016年，美國GDP為18.56萬(wàn)億美元，歐盟17.11萬(wàn)億美元，中國11.39萬(wàn)億美元，日本4.73萬(wàn)億美元。
中國的大國崛起之勢頭已不可阻擋，決戰全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，是其中關(guān)鍵一役。在此之前，中國已在互聯(lián)網(wǎng)，智能手機，PC，家電，高鐵，核電、通信設備等產(chǎn)業(yè)贏(yíng)得了全球競爭力。
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的雄起，將帶動(dòng)中國整體經(jīng)濟結構的轉型升級，幫助完成產(chǎn)業(yè)結構調整，跨過(guò)“中等收入國家陷阱”。
新一輪全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主導權之爭已全面爆發(fā)，競爭者只剩下德、日、美、中，德國和日本擁有全球最強大的傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。中國是這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的進(jìn)攻者，帶著(zhù)顛覆產(chǎn)業(yè)的決心。
中國主導新能源汽車(chē)游戲規則
2016年9月，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管理者出臺了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》，規定在中國經(jīng)營(yíng)的車(chē)企必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車(chē)。2018年新能源汽車(chē)積分為8%，2019年為10%，2020年為12%。假設2020年中國乘用車(chē)銷(xiāo)量為3000萬(wàn)輛，則需要目標新能源積分為360萬(wàn)個(gè)。假設每輛新能源車(chē)平均抵扣3個(gè)積分，是年中國新能源汽車(chē)的產(chǎn)量要達到120萬(wàn)輛。
這個(gè)政策，猶如在一個(gè)蹲滿(mǎn)青蛙的荷塘里丟下一塊大石頭。汽車(chē)世界亂成了一團。
在過(guò)去的半年，德系車(chē)企，美系車(chē)企以及相關(guān)政府，拼命地與中國當局進(jìn)行溝通和磋商。德國副總理兼經(jīng)濟部長(cháng)加布里爾多次就此事展開(kāi)斡旋，默克爾與中國總理就此亦有多個(gè)回合的磋商。
2017年6月2日，整個(gè)德國汽車(chē)工業(yè)界松了一口氣，在默克爾持續不斷的溝通和努力下，中國當局宣布新能源汽車(chē)積分政策將對德國車(chē)企推遲一年實(shí)施。
對中國人而言，這并不是一個(gè)雄心勃勃的計劃。因為中國政府在2016年底推出了一個(gè)更加具有侵略性的新能源汽車(chē)發(fā)展戰略規劃，目標在2020年當年實(shí)現產(chǎn)銷(xiāo)200萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。2016年——2020年累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)達到500萬(wàn)輛。
對在華的外國汽車(chē)品牌而言則是不可能完成的任務(wù)。比如大眾，目前在華汽車(chē)銷(xiāo)量為400萬(wàn)輛，哪怕3年以后銷(xiāo)量不增加，還需完成48萬(wàn)個(gè)新能源積分，大概要在華生產(chǎn)和銷(xiāo)售16萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。截止目前，大眾在中國市場(chǎng)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量可忽略不計。
在這一輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的四國大戰中，中歐更傾向于是合作伙伴關(guān)系，歐洲需要中國的汽車(chē)市場(chǎng)，中國需要歐盟在市場(chǎng)地位主體認定、全球化及“一帶一路”上的支持和配合，中國商品也需要歐洲的市場(chǎng)，另外中歐在新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)和無(wú)人駕駛的技術(shù)路線(xiàn)上已達成全面共識，盟友的關(guān)系已經(jīng)形成。
中美是博弈關(guān)系。雙方各有強大的國內市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)結構也是全面競合，但互有談判籌碼。
唯獨日本，一方面中國依然是日本最大的貿易伙伴，而中日的貿易總量在中國外貿總量的占比已降到8%左右，且日本對華貿易保持順差，雙邊貿易規模在2012年達到頂峰后連年下挫。在美國、歐盟與中國在進(jìn)行緊密的高層次溝通之時(shí)，中日關(guān)系跌入到歷史低谷，且彼此在釣魚(yú)島、南海問(wèn)題、朝鮮半島問(wèn)題上摩擦不斷。日本汽車(chē)，在大國博弈中，地位之尷尬，猶如“趙氏孤兒”。
日系車(chē)和日本經(jīng)濟成為犧牲品
和平年代，國與國之間的競爭，首先是產(chǎn)業(yè)競爭。一個(gè)國家經(jīng)濟的崛起，必然伴隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)的成功和競爭對手的失敗。
因彼此產(chǎn)業(yè)結構的相似性，中國產(chǎn)業(yè)的成功以日本產(chǎn)業(yè)的失敗為代價(jià)的。在中國經(jīng)濟成為全球第二的征途中，日本已在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、PC產(chǎn)業(yè)、智能手機產(chǎn)業(yè)、家電產(chǎn)業(yè)、高鐵產(chǎn)業(yè)、核電產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)被中國暴擊傷害。
汽車(chē)工業(yè)，是日本經(jīng)濟最大的支柱，也是最后的支柱。
福布斯2017年全球上市公司2000強中，90家日本工業(yè)企業(yè)整體營(yíng)業(yè)額為19582億美元，其中日系8大車(chē)企的營(yíng)業(yè)額達5887億美元，占比30%。整體利潤為789.77億美元，其中汽車(chē)企業(yè)占到了304.94億美元。日本工業(yè)企業(yè)中利潤TOP10企業(yè)中，前7家全部為汽車(chē)相關(guān)。所有的工業(yè)企業(yè)，除豐田之外，沒(méi)有一家凈利潤超過(guò)100億美金。
1973年，全球第一次石油危機爆發(fā)，阿拉伯國家在第四次“中東戰爭”中被以色列擊敗，為打擊和報復以色列以及他的支持者，歐佩克實(shí)施石油減產(chǎn)，限制出口，國際原油價(jià)格在短期內從3美元一桶漲到13美元一桶，原材料成本的大幅上漲造成了戰后資本主義世界第一次經(jīng)濟危機。美國人民窘迫到開(kāi)不起油耗恐怖的大型皮卡。
島國日本因長(cháng)期處于原材料短缺和供應不足狀況，他們的汽車(chē)工業(yè)以節能和成本控制迅速崛起，不僅大規模輸出經(jīng)濟型的日本車(chē)，還向世界輸出了“豐田生產(chǎn)方式”。日本企業(yè)開(kāi)始了對全球汽車(chē)工業(yè)將近40年的統治。沒(méi)有豪華車(chē)的美系車(chē)企被徹底擊敗，德國人憑借高端豪華車(chē)躲過(guò)一劫。
日本汽車(chē)工業(yè)持續40年的對全球汽車(chē)工業(yè)的領(lǐng)導地位即將終結，這一巨大變化的原因在于新能源汽車(chē)的發(fā)展，更確切地說(shuō)，日本在新能源汽車(chē)路徑的選擇和生態(tài)系統的搭建中被外部世界擊敗，失敗的概率正在逐步增大，以日本最強大的車(chē)企豐田為例，簡(jiǎn)述理由如下：
1、日系新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)被中國粉碎
日本車(chē)企根據自身的稟賦優(yōu)勢(高效能發(fā)動(dòng)機、變速箱)，尤其是“雙田”在20世紀末就確定了混合動(dòng)力到氫燃料電池的技術(shù)路線(xiàn)，并在這個(gè)領(lǐng)域投入巨資。截止目前，豐田的混動(dòng)車(chē)型普銳斯銷(xiāo)量已接近1000萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)鏈和制造連異常成熟，另外在氫燃料電池形成了成體系的專(zhuān)利布局。
中國當局和產(chǎn)業(yè)界果斷地從中間突破，力推新能源汽車(chē)的純電動(dòng)路線(xiàn)，歐洲汽車(chē)工業(yè)全面響應和跟進(jìn)，加上美國的特斯拉和GM均選擇了做純電動(dòng)汽車(chē)，全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑逆轉。日本此前大規模的投入以及形成的產(chǎn)業(yè)鏈失去了意義。
在此背景下，日本“雙田”不得不緊急跟進(jìn)研發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)。2016年11月30日，豐田汽車(chē)CEO豐田章男宣布，將親自負責新組建的純電動(dòng)汽車(chē)事業(yè)部，力爭在2020年推出首款純電動(dòng)汽車(chē)。本田也宣布了純電動(dòng)汽車(chē)的計劃。
2、在中國市場(chǎng)難有作為
2016年，中國汽車(chē)錄得13.7%的整體增長(cháng)，是年豐田在華銷(xiāo)售了120萬(wàn)輛，僅在這個(gè)全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)拿到了4.92%的份額。豐田、日產(chǎn)、本田的日系三強銷(xiāo)量之和不及大眾一家德企在華的銷(xiāo)量。
豐田在華的態(tài)度非常得糾結，一方面他們在中國配置了一個(gè)專(zhuān)務(wù)董事和四個(gè)常務(wù)董事，相當于北美與歐洲之和。然而，其在華的投資又異常審慎。中國作為全球最大的增長(cháng)最快的汽車(chē)市場(chǎng)，任何車(chē)企都想在此有所作為，然而豐田又背上巨大的歷史和政治包袱。
甚至在豐田內部有這么一種說(shuō)法，從管控風(fēng)險的角度考量，中國并不是豐田第一優(yōu)先級市場(chǎng)。
其綜合實(shí)力遙遙領(lǐng)先在傳統燃油車(chē)上的競爭力尚且如此，很難想象在新興的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，日企在中國市場(chǎng)會(huì )有優(yōu)越的表現。
中國市場(chǎng)世界上最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，占到全球市場(chǎng)份額的50%，這種趨勢在5年內難以逆轉。日系車(chē)，尤其是豐田在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)如不能獲得成功，意味著(zhù)其新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)整體上的失敗。
日本政府的不給力是非常重要的原因。當默克爾政府頻頻與中國當局對話(huà)時(shí)，日本車(chē)企只能孤軍奮戰，他們只能寄希望于德國與中國的談判結果，未來(lái)也可以適用于他們。這是奢望，看看報道措辭吧：“中國擬對德國汽車(chē)電動(dòng)車(chē)配額做出讓步”，并沒(méi)有日本企業(yè)什么事情。
德系三強：大眾與江淮成立電動(dòng)車(chē)合資公司，戴姆勒奔馳入股北汽新能源，寶馬在沈陽(yáng)大東工廠(chǎng)建設全球最先進(jìn)的制造工廠(chǎng)，將在這里生產(chǎn)大量的電動(dòng)車(chē)，向全球市場(chǎng)出口。
美系特斯拉在華獨資建廠(chǎng)的傳言也甚囂塵上。這些“例外”恐怕都將會(huì )走中國政府的特批程序，需政府與政府之間的溝通以及相應的交換。日系車(chē)企只能相視無(wú)言、潸然沾巾。
3、純電動(dòng)汽車(chē)短板難以短期內補齊
豐田燃油車(chē)業(yè)務(wù)非常強大，這可能不是發(fā)展純電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢，有時(shí)候反而成為負擔，難以用一種allin的心態(tài)投入改革，總想等著(zhù)別人先去趟雷，它再后續追趕。然而，當特斯拉沖起速度后，傳統車(chē)企追趕的難度就變得非常之大。
哪怕是傳統EV，雖然豐田可以把車(chē)給造出來(lái)，但在2020年時(shí)，中國年銷(xiāo)量也許已經(jīng)達到200萬(wàn)輛，有500萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)在路上跑。這些企業(yè)已經(jīng)積累了10年的運營(yíng)經(jīng)驗，數以百億公里里程的數據，各種質(zhì)量問(wèn)題、可靠性問(wèn)題都已遇到過(guò)，并形成了自己的品牌。豐田才剛剛開(kāi)始，無(wú)論燃油車(chē)多么輝煌，在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域還是一只菜鳥(niǎo)：供應鏈是全新的，制造體系是新的，驗證體系是新的，運維體系是新的。
在福布斯2016年上市公司2000強中，日本上榜的工業(yè)企業(yè)中，沒(méi)有一家是新興企業(yè)，中國和美國有大量的新興企業(yè)上榜?？梢?jiàn)日本這個(gè)國家，在產(chǎn)業(yè)結構轉型升級過(guò)程中，沒(méi)能跟得上節奏。在全球市值10強企業(yè)中，有7家是科技公司，美國8席中國兩席。日本的豐田甚至擠不進(jìn)亞洲公司市值排行榜的TOP5。豐田汽車(chē)的股價(jià)，在過(guò)去兩年，一直是下挫趨勢。
這是一曲悲傷的挽歌。
中日“摩擦”不可避免
任何對東亞自由貿易區抱有幻想的人都要思考這個(gè)問(wèn)題，中日摩擦背后的實(shí)質(zhì)是什么？是否有回旋余地？
車(chē)評君認為，中日之爭的核心在于經(jīng)濟上的對抗，由于日本產(chǎn)業(yè)機構未能實(shí)現升級和迭代，導致中國經(jīng)濟的崛起，在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域對日本實(shí)現了替代。這是日本不能承受之重，也成對抗之根源。
在未來(lái)，中國經(jīng)濟的崛起還將與美國產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)競爭，日本作為美國扼制中國的馬前卒，在戰略選擇上缺乏主導權。扼制中國符合日本政經(jīng)的本能，然而并不是一個(gè)理性的選擇。中國是全球最大的市場(chǎng)，在中國經(jīng)濟全面崛起的進(jìn)程中，放棄對抗與中國合作，發(fā)揮自身稟賦優(yōu)勢形成產(chǎn)業(yè)互補是明智之舉。但是日本做不到啊。
中日之間的歷史糾葛和領(lǐng)土糾葛導致雙邊難以在短期內達成共識，摩擦是常態(tài)，奢談合作。
產(chǎn)業(yè)界須達成純電動(dòng)共識
模仿豐田絕不可能超越豐田，學(xué)習日本絕不可能超越日本。
在傳統燃油車(chē)領(lǐng)域，中國不可能實(shí)現產(chǎn)業(yè)結構的顛覆和變革，新能源汽車(chē)是中國打破固有格局的絕佳機會(huì )。燃油車(chē)全球品牌TOP10之中，中國品牌幾乎沒(méi)有。而在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量TOP10之中，中國品牌占到了4個(gè)，而且排名靠前。顛覆一定是來(lái)自于其他領(lǐng)域，并廢掉你原來(lái)的看家本領(lǐng)。
中國政府對此有著(zhù)清晰的洞察和戰略規劃：1、帶動(dòng)全球范圍內的汽車(chē)企業(yè)要跟進(jìn)純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)，形成龐大和成熟的產(chǎn)品、供應鏈和生態(tài)。2、制定激進(jìn)的新能源汽車(chē)戰略發(fā)展目標，高速推進(jìn)普及。
為此，中國政府動(dòng)用的武器包括：1、以全球最大汽車(chē)市場(chǎng)為后盾，通過(guò)準入管理調動(dòng)所有在華車(chē)企發(fā)展電動(dòng)車(chē)。2、拿出幾百億的財政預算補貼和培植本土純電動(dòng)產(chǎn)業(yè)。3、從政府采購、公交、出租等公用事業(yè)等角度促進(jìn)和擴大需求。4、從路權等角度鼓勵用戶(hù)購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)。5、不斷提升燃油車(chē)排放標準，使得燃油車(chē)研發(fā)制造成本不斷提升，并限制路權。6、從基建、電網(wǎng)增容等多個(gè)領(lǐng)域支持充電樁基礎設施建設，形成良好的服務(wù)生態(tài)。
產(chǎn)業(yè)和企業(yè)必須要和政府達成一個(gè)共識：全力以赴allin新能源，快速提升新能源汽車(chē)的普及，提升新能源車(chē)在整體銷(xiāo)量中的占比，共同形成有利于中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)問(wèn)鼎全球的格局。力避在戰略問(wèn)題上頭腦不清醒。
如中國政府能夠完成“戰略新興產(chǎn)業(yè)的十三五規劃”，新能源汽車(chē)在2020年銷(xiāo)量實(shí)現200萬(wàn)輛，將有極大的可能在全球范圍內搭建起純電動(dòng)汽車(chē)生態(tài)系統：完善的產(chǎn)品，質(zhì)量可靠?jì)r(jià)格合理的供應鏈，完善的服務(wù)生態(tài)和優(yōu)質(zhì)的用戶(hù)使用體驗。將有極大機會(huì )顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局。
在中國主導的新能汽車(chē)崛起的過(guò)程中，日系車(chē)企將率先沒(méi)落，一起受傷的還有日本的經(jīng)濟。
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