十家企業(yè)拿走八成市場(chǎng) 中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)內憂(yōu)與外患

動(dòng)力電池領(lǐng)域冰火交融，有的企業(yè)接單接到手軟，有的企業(yè)卻活不下去。無(wú)論是全球還是中國，動(dòng)力電池行業(yè)的集中度都很高，排名前十的鋰電池企業(yè)占據了80%以上的市場(chǎng)份額，而剩下的不足20%的市場(chǎng)由眾多企業(yè)斗得你死我活。

當前，國內動(dòng)力電池行業(yè)整體變淡，除了主流鋰電池企業(yè)相對活躍。補貼大幅縮水讓新能源汽車(chē)高歌猛進(jìn)的勢頭戛然而止，這對被喻為新能源汽車(chē)“心臟”的動(dòng)力電池而言無(wú)疑是重重一擊。3月26日，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》出爐，新政對新能源補貼標準平均退坡約50%。受此影響，5月國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H增長(cháng)1.8%，而1~3月同比增長(cháng)109.7%。補貼退坡給主機廠(chǎng)帶來(lái)的壓力，迅速傳導到核心零部件動(dòng)力電池身上。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數據顯示，5月，我國動(dòng)力電池裝機總量約5.68GWh，同比增長(cháng)26%，增速明顯放緩。今年1~3月，國內電池總出貨量同比增長(cháng)81.67%。

伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，最近鋰電池價(jià)格與去年同期相比略有下滑，但幅度不大，例如電芯價(jià)格目前大約是0.9元/Wh。而此前電芯價(jià)格由3元跌到現在的0.9元，僅用了四五年。由此可見(jiàn)，鋰電池領(lǐng)域高速增長(cháng)的周期已結束，利潤空間越來(lái)越小，甚至降無(wú)可降，有些中小型企業(yè)退而求其次接消費電子產(chǎn)品的訂單來(lái)續命。

與此同時(shí)，眾多車(chē)企紛紛加快電動(dòng)化的步伐，陸續將新訂單拋給動(dòng)力電池供應商的優(yōu)等生。馬太效應凸顯，強者愈強、弱者愈弱。

行業(yè)高度集中冰火兩重天

動(dòng)力電池行業(yè)洗牌日益加劇，上個(gè)月傳出國內排名前十的國能電池即將倒閉的消息，國能電池隨后發(fā)布澄清公告稱(chēng)此系謠言。

但值得注意的是，目前受宏觀(guān)形勢和補貼退坡影響，中國動(dòng)力電池企業(yè)普遍面臨資金緊張的壓力，有些企業(yè)已撐不住。作為昔日鋰電池三強的沃特瑪，在2018年深陷債務(wù)泥潭，瀕臨破產(chǎn)。此外，身為全球二次電池專(zhuān)業(yè)制造企業(yè)之一的河南環(huán)宇電源，在2018年11月申請破產(chǎn)清算。

2016年，中國動(dòng)力電池企業(yè)數量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年，我國動(dòng)力電池企業(yè)可能只剩下105家。在技術(shù)快速迭代、價(jià)格不斷下探的過(guò)程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場(chǎng)的發(fā)展步伐，企業(yè)就有被淘汰出局的危機。

電池配套企業(yè)也在減少。中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟最新的數據顯示，今年5月，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)共計41家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現裝車(chē)配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)于清教稱(chēng)，他在和國內電池企業(yè)接觸的過(guò)程中，發(fā)現目前大多數電池企業(yè)所擁有的產(chǎn)能均為中低端產(chǎn)能。

寧德時(shí)代（300750.SZ）副董事長(cháng)黃世霖在2018中國鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國際高峰論壇上曾談到，國內動(dòng)力電池從2013年～2017年，整體規劃產(chǎn)能達到228GWh，而2017年實(shí)際只用了37GWh，現階段動(dòng)力電池已表現為部分結構性的產(chǎn)能過(guò)剩。產(chǎn)能過(guò)剩的情況預計會(huì )延續到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內非常重要的課題。

事實(shí)上，近年來(lái)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展，動(dòng)力電池市場(chǎng)也快速增長(cháng)。GGII數據顯示，2018年全球動(dòng)力電池出貨106GWh，同比增長(cháng)55.2%。動(dòng)力電池主要集中在中、日、韓。自2015年開(kāi)始至今，中國超過(guò)日本成為全球最大的動(dòng)力電池出貨量國家。2018年，中國動(dòng)力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長(cháng)56%。

寧德時(shí)代繼2017年超過(guò)松下之后， 2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個(gè)百分點(diǎn)，比排名第三的比亞迪（002594.SZ）以及排名第四的LG化學(xué)高出10個(gè)百分點(diǎn)和15個(gè)百分點(diǎn)。

寧德時(shí)代反超手握特斯拉訂單的松下，得益于中國新能源汽車(chē)加速前進(jìn)。2018年中國新能源汽車(chē)生產(chǎn)約122萬(wàn)輛，同比增長(cháng)50%。其中，國內裝機總電量排名前十動(dòng)力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達9個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)集中度提升趨勢明顯。排名第一的寧德時(shí)代和排名第二的比亞迪，在國內動(dòng)力電池裝機總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時(shí)代逾七成的產(chǎn)能利用率在業(yè)內依舊遙遙領(lǐng)先，而國內有的二線(xiàn)動(dòng)力電池企業(yè)已不足三成。安信證券相關(guān)報告顯示，中國TOP 10以外的動(dòng)力電池企業(yè)，產(chǎn)能利用率低于10%。

憑著(zhù)在電池材料、電池系統、電池回收等領(lǐng)域擁有核心技術(shù)優(yōu)勢及可持續研發(fā)能力，寧德時(shí)代除了宇通客車(chē)（600066.SH）、北汽新能源、吉利（00175.HK）、上汽集團（600104.SH）、奇瑞、寶馬等主要客戶(hù)之外， 2018年與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車(chē)企達成合作。今年來(lái)，寧德時(shí)代不斷增添新的合作伙伴，在2月宣布將與本田汽車(chē)合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)鋰離子電池，計劃于今年上半年在日本栃木縣設立一家工廠(chǎng)，并將在2027年前向本田提供56Gwh的電池。上個(gè)月，寧德時(shí)代又宣布成為沃爾沃電動(dòng)車(chē)電池全球合作伙伴之一。

比亞迪自2017年被寧德時(shí)代奪走國內動(dòng)力電池頭把交椅之后，開(kāi)始打破自產(chǎn)自銷(xiāo)的封閉模式，去年與長(cháng)安等主機廠(chǎng)建立戰略合作，加快搶奪動(dòng)力電池市場(chǎng)。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產(chǎn)基地之后，比亞迪6月2日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰電池增城生產(chǎn)基地。

看好中國鋰電池技術(shù)的快速發(fā)展，一直與松下合作的豐田忽然調整步伐，打造更多樣化的關(guān)鍵零部件供應鏈，6月7日宣布與五家電池供應領(lǐng)域結盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，寧德時(shí)代和比亞迪也赫然在列。

補貼退坡國產(chǎn)動(dòng)力電池內憂(yōu)外患

不過(guò)，即使在全球排名第一，寧德時(shí)代也并非高枕無(wú)憂(yōu)，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內新能源汽車(chē)補貼或全部取消。

補貼退坡甚至取消在倒逼動(dòng)力電池價(jià)格下探。中金公司研報認為，預期2019年三元鋰電平均價(jià)格下降15%~20%，鐵鋰價(jià)格下降20%~30%，成本導向的車(chē)型將轉向鐵鋰電池，新能源車(chē)毛利率逐步趨近于傳統燃油車(chē)將是大勢所趨。鋰電議價(jià)力進(jìn)一步集中于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價(jià)格將有序下降。

電池價(jià)格下跌是大勢所趨。此前，動(dòng)力電池成本在電動(dòng)車(chē)中占50%~60%；如今，不同車(chē)型具體情況不一樣，例如一款十多萬(wàn)元的電動(dòng)乘用車(chē)，動(dòng)力電池成本大約3萬(wàn)元，占比大約為20%~30%。

廣汽集團（601238.SH）曾對電動(dòng)乘用車(chē)的市場(chǎng)競爭力進(jìn)行評估，電動(dòng)乘用車(chē)可替代同級的燃油汽車(chē)，要滿(mǎn)足的條件之一是電池價(jià)格低于0.6元/Wh。不過(guò)，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何增加，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池商未來(lái)會(huì )承受一定的壓力，優(yōu)勢會(huì )有所減弱。

2018年，寧德時(shí)代實(shí)現營(yíng)業(yè)收入296.11億元，同比增長(cháng)48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼退坡和電池價(jià)格下降，勢必將蠶食利潤，而應對的方法除了提高技術(shù)，還有就是擴大規模。今年第一季，寧德時(shí)代實(shí)現營(yíng)業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比增長(cháng)153.35%。寧德時(shí)代方面指出，業(yè)績(jì)上升的主要原因是國內動(dòng)力電池市場(chǎng)需求較去年同期相比有所增加，以及該公司加強市場(chǎng)開(kāi)拓，前期投入拉線(xiàn)產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷(xiāo)量相應提升。

寧德時(shí)代正陸續與多家國內外主機廠(chǎng)成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風(fēng)險，但也并非萬(wàn)全之策。

主機廠(chǎng)也在規避風(fēng)險，逐漸不再把雞蛋放在一個(gè)籃子里。豐田一口氣結盟五個(gè)電池供應商；大眾除了與寧德時(shí)代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設立電池工廠(chǎng)；吉利在與寧德時(shí)代成立合資公司之后，近日宣布將與LG化學(xué)成立合資公司。

日韓電池企業(yè)正卷土重來(lái)，此前三星、LG、SKI、松下等電池企業(yè)沒(méi)有入中國《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規范條件》企業(yè)名錄，因此不享受補貼而未被自主車(chē)企選為供應商。但隨著(zhù)補貼大幅退坡甚至未來(lái)取消，日韓電池企業(yè)迎來(lái)新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學(xué)投資20億美元建設動(dòng)力電池項目在南京開(kāi)工；三星SDI于去年底也低調重啟西安動(dòng)力電池生產(chǎn)基地二期項目。韓國證券行業(yè)的一份分析報告指出，未來(lái)三年內，韓國動(dòng)力電池企業(yè)的對外投資額將達到10萬(wàn)億韓元，其中有近四成將投入至中國市場(chǎng)。韓系企業(yè)通過(guò)與中國企業(yè)的合資辦廠(chǎng)，據估算在中國市場(chǎng)的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類(lèi)產(chǎn)品間的成本差距正在進(jìn)一步縮小。

與中國動(dòng)力電池相比，日韓動(dòng)力電池在技術(shù)以及穩定性等方面具有一定優(yōu)勢。韓國SKI首席執行官Kim Jun近日稱(chēng)，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動(dòng)車(chē)電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著(zhù)車(chē)輛的續航里程數將隨著(zhù)能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術(shù)來(lái)實(shí)現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠(chǎng)還沒(méi)有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時(shí)代也是2019年才開(kāi)始批量供應NCM811體系。

日韓企業(yè)將會(huì )從本土電池企業(yè)搶走部分高端乘用車(chē)動(dòng)力電池電動(dòng)訂單。與此同時(shí)，主機廠(chǎng)一邊與動(dòng)力電池企業(yè)聯(lián)姻，一邊也在伺機而動(dòng)。主機廠(chǎng)與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車(chē)企有自建的電池工廠(chǎng)，而沒(méi)有自建工廠(chǎng)的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并有在華建立電池廠(chǎng)為其上海超級工廠(chǎng)配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克直言不諱道：“我們需要掌握自己的命運，因此要自己生產(chǎn)電池。”新闖入造車(chē)領(lǐng)域的恒大，入主動(dòng)力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規模的動(dòng)力電池超級工廠(chǎng)。未來(lái)，隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)越來(lái)越成熟，一些主機廠(chǎng)除了將部分電池外包之外，將會(huì )把動(dòng)力電池這一核心零部件更多主動(dòng)權掌握在手中。

主機廠(chǎng)當前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車(chē)的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著(zhù)石頭過(guò)河降低風(fēng)險。電動(dòng)車(chē)的“七寸”是安全問(wèn)題，只有電池等安全問(wèn)題相對徹底解決，消費者打消對電動(dòng)車(chē)安全的顧慮，電動(dòng)車(chē)才會(huì )大規模普及推廣。但無(wú)論是電動(dòng)車(chē)的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車(chē)新勢力蔚來(lái)，都發(fā)生過(guò)電動(dòng)車(chē)起火事件，蔚來(lái)在最近幾個(gè)月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來(lái)電池供應商是寧德時(shí)代，至于蔚來(lái)電動(dòng)車(chē)起火的原因，尚在調查中未對外公布。鑒于新能源汽車(chē)安全隱患亟待解決，工信部近日發(fā)布了《關(guān)于開(kāi)展新能源汽車(chē)安全隱患排查工作的通知》。

除了安全隱患之外，新能源汽車(chē)還存在路徑問(wèn)題，氫燃料電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時(shí)日，但無(wú)形中是鋰電池一個(gè)潛在的強勁對手。值得注意的是，以鋰電池見(jiàn)長(cháng)的企業(yè)，無(wú)論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都不再繼續將籌碼單獨押注在汽車(chē)身上，比亞迪的動(dòng)力電池開(kāi)始運用到云軌等新領(lǐng)域，而寧德時(shí)代最近繼與哈羅單車(chē)在電動(dòng)兩輪車(chē)領(lǐng)域合作之后，又緊接著(zhù)盯上電動(dòng)船舶的市場(chǎng)。