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政策，一直被認為是會(huì )影響自動(dòng)駕駛量產(chǎn)進(jìn)程、甚至可能會(huì )影響到誰(shuí)輸誰(shuí)贏(yíng)的一個(gè)X因素。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會(huì )使出渾身解數，試圖對政策制定者施加影響。一個(gè)自動(dòng)駕駛法規的背后，往往都充滿(mǎn)了各種復雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經(jīng)為了贏(yíng)得對自動(dòng)駕駛競賽的主導權而“@所有人”，向他們宣戰。地方立法機關(guān)一度被通用左右，有人戲稱(chēng)通用是要“挾天子以令諸侯”。
當然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無(wú)休止的口水戰，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團左右。
事實(shí)上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強調的那樣，自特朗普上臺以來(lái)，美國新一屆交通部一直堅持“技術(shù)中立”“不通過(guò)政策決定輸贏(yíng)”的立場(chǎng)。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進(jìn)入Lyft董事會(huì )。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)。
在當時(shí)，這是公開(kāi)宣布的規模最大的自動(dòng)駕駛車(chē)隊。此舉，令業(yè)界對通用肅然起敬。
兩個(gè)月后，通用又來(lái)了個(gè)大手筆：以10億美金的高價(jià)收購了自動(dòng)駕駛初創(chuàng )公司Cruise。
本來(lái)，谷歌一直認為自己是自動(dòng)駕駛界的帶頭大哥，誰(shuí)能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來(lái)?yè)岋L(fēng)頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯(lián)合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個(gè)游說(shuō)集團Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關(guān)部門(mén)的“思想工作”。
當時(shí)，路透社在一篇評論中說(shuō)，游說(shuō)政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動(dòng)駕駛的領(lǐng)頭羊，有技術(shù)實(shí)力的原因，但他們游說(shuō)政府的力量，也是一個(gè)不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設計的不帶方向盤(pán)和剎車(chē)、油門(mén)踏板的自動(dòng)駕駛原型車(chē)“螢火蟲(chóng)”時(shí)，法律顧問(wèn)說(shuō)，這樣的車(chē)可能有法律風(fēng)險。于是，谷歌立馬寫(xiě)信給NHTSA，希望能在法規層面將其自動(dòng)駕駛系統定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準。
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個(gè)自動(dòng)駕駛研發(fā)與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部?jì)H有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門(mén)“喊話(huà)”了！
面對谷歌的上門(mén)叫陣，通用當然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說(shuō)客緊急向密歇根州參議院提交了一份關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規定“允許沒(méi)有方向盤(pán)和踏板的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路運營(yíng) （不是測試）”；而996條款則將提供自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)服務(wù)（沒(méi)有安全員）的主體限定為“汽車(chē)制造商”。
由于操作得極其隱秘，當時(shí)，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當議案在密歇根州參議院表決通過(guò)后，立馬掀起了一場(chǎng)軒然大波。
谷歌新聞發(fā)言人抗議道：法案中對“汽車(chē)制造商”的定義是“已經(jīng)在美國市場(chǎng)上生產(chǎn)和銷(xiāo)售機動(dòng)車(chē)輛的公司”，這實(shí)際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒(méi)有生產(chǎn)過(guò)汽車(chē)的科技公司??！
谷歌的抗議，并非空穴來(lái)風(fēng)。實(shí)際上，動(dòng)用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來(lái)，通用就通過(guò)游說(shuō)密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門(mén)，提出“汽車(chē)制造商只有通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商才能在本地賣(mài)車(chē)”，實(shí)際上是在針對采取“沒(méi)有中間商賺差價(jià)”的直營(yíng)模式的特斯拉。
特斯拉商務(wù)副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣(mài)車(chē)，這是一個(gè)非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營(yíng)模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當地的納稅大戶(hù)，也是就業(yè)大戶(hù)，并且，其遍布全國各州的經(jīng)銷(xiāo)商往往與當地政府有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，而特斯拉則是一個(gè)來(lái)自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當局的政策向通用傾斜，是“理所當然”的。
不過(guò)，三十年河東、三十年河西，2018年底，當通用陷入裁員關(guān)廠(chǎng)的危機時(shí)，竟然需要特斯拉來(lái)幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購通用關(guān)掉的工廠(chǎng)）。當然，此是后話(huà)。不過(guò)，通用可能沒(méi)想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著(zhù)密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發(fā)言人上綱上線(xiàn)稱(chēng)：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會(huì )妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術(shù)創(chuàng )新。
9月13日，谷歌自動(dòng)駕駛項目負責人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會(huì )議員 Bradford Jacobsen強調：只允許通用“吃獨食”的自動(dòng)駕駛條款必須修改！自動(dòng)駕駛服務(wù)運營(yíng)主體，不應當局限于汽車(chē)制造商，還應當包括開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統的公司！
同一時(shí)期，在諾維市召開(kāi)的一次會(huì )議上，Uber副總裁說(shuō)：底特律本有機會(huì )成為自動(dòng)駕駛車(chē)隊運營(yíng)的大本營(yíng)，但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營(yíng)，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯(lián)盟的的蘋(píng)果也坐不住了。
蘋(píng)果產(chǎn)品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫(xiě)信求救，呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車(chē)制造商同等待遇”。
就連福特研發(fā)副總裁Ken Washington也“高風(fēng)亮節”地說(shuō)：沒(méi)有必要在立法層面規定傳統汽車(chē)制造商優(yōu)于科技公司！
奧迪（美國）政府事務(wù)主管Brad Stertz則說(shuō)：“競爭，是創(chuàng )新的源泉，阻礙競爭，就等于關(guān)上了創(chuàng )新之門(mén)。這些被排除在門(mén)外的創(chuàng )新者，本可成為非常有價(jià)值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統汽車(chē)制造商為什么會(huì )跟谷歌站在同一個(gè)陣營(yíng)？因為，他們也擔心自己會(huì )被淘汰！通用已經(jīng)在規劃不帶方向盤(pán)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)了，而他們還沒(méi)有進(jìn)展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來(lái)游戲規則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務(wù)主管 Brad Stertz就擔心，這項政策會(huì )不會(huì )影響其半自動(dòng)駕駛汽車(chē)的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
而當初將該提案引進(jìn)參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開(kāi)表示，他們對谷歌的意見(jiàn)表示“嚴重關(guān)切”，也希望眾議院在接下來(lái)的表決中能采取一個(gè)“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長(cháng)Rick Snyder 表態(tài)，他對修正那項有爭議的法案持開(kāi)放態(tài)度，“我們不希望政府自己成為發(fā)展自動(dòng)駕駛事業(yè)的一大障礙”。
那時(shí)，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過(guò)200萬(wàn)英里，至于100萬(wàn)美金的保費，更不是問(wèn)題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經(jīng)密歇根州州長(cháng)Rick Snyder簽署生效。.
不過(guò)，前面提到的那位收到過(guò)Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會(huì )主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣(mài)乖”道：這下，Waymo和Uber應該滿(mǎn)意了吧？
叄
Waymo和Uber當然不會(huì )滿(mǎn)意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協(xié)，通用后腳就將“未妥協(xié)版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個(gè)州的立法機構都收到了由通用的說(shuō)客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長(cháng)期跟蹤通用的行業(yè)分析師David Whiston解讀說(shuō)，通用這是在”買(mǎi)時(shí)間“。
“一旦某幾個(gè)州因接受了通用的游說(shuō)而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時(shí)間去逐個(gè)說(shuō)服各州的立法機關(guān)，這樣，他們就不能專(zhuān)注地開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)了！”從當時(shí)的博弈來(lái)看，David Whiston的此番解釋?xiě)摬皇撬闶顷幹\論。Waymo一派繼續抗議。
Waymo新聞發(fā)言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權利選擇買(mǎi)什么車(chē)，也有權利選擇更安全、更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。目前，這種妨害競爭的提案會(huì )影響自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價(jià)！”
Self-Driving Coalition的顧問(wèn)Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運營(yíng)自動(dòng)駕駛車(chē)隊的法案，是破壞競爭??；“任何公司都沒(méi)有壟斷自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)業(yè)務(wù)的權力??；“壟斷，既不利于創(chuàng )新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機會(huì )呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱(chēng)，他將通用的提案引進(jìn)該州，是因為有通用的說(shuō)客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個(gè)可支持自動(dòng)駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個(gè)生產(chǎn)基地”。
此外，William還認為，汽車(chē)制造商在將一款車(chē)推上馬路之前，往往要經(jīng)歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進(jìn)公司靠譜得多。
這個(gè)聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機構，這些立法機構的議員們也一而再地強調自己的決定沒(méi)有受通用的影響，可現在，出來(lái)跟Waymo和Uber對話(huà)的，竟不是這些立法機構，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻金的議員們也被通用給“賣(mài)了”。另一個(gè)對“我們的決策跟通用給的政治獻金無(wú)關(guān)”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經(jīng)濟發(fā)展與新技術(shù)委員會(huì )聯(lián)席主Eric Lesser。
Eric Lesser說(shuō)，通用曾派人到過(guò)他的辦公室，試圖說(shuō)服他推動(dòng)那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過(guò)，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運營(yíng)自動(dòng)駕駛服務(wù)的機會(huì )，“我沒(méi)有動(dòng)機去推動(dòng)一項為某一家公司或某一個(gè)集團撐腰的政策。”
Eric Lesser當然沒(méi)動(dòng)機為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢(qián)太少了。
根據可查詢(xún)的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒(méi)有直接從通用方面獲得過(guò)政治獻金，僅從一家受托于通用的游說(shuō)公司處獲得超過(guò)300美金的政治獻金，不過(guò)，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢(qián)可要比這個(gè)“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個(gè)古老的哲理：金錢(qián)不是萬(wàn)能的，但沒(méi)有錢(qián)是萬(wàn)萬(wàn)不能的。
當然，不被利益驅使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認為：通用的提案涉嫌不正當競爭，“我們不想去決定誰(shuí)是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的贏(yíng)家，誰(shuí)是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過(guò)。
在科羅拉多州，“有錢(qián)能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開(kāi)對話(huà)，參照密歇根州后來(lái)采取的妥協(xié)方案，將路測里程超過(guò)100英里萬(wàn)的科技公司也視同“汽車(chē)制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻金的驅使，原因或許不全在于Waymo一派的游說(shuō)力量有多強大，可能還在于，在2017年初的適合，自動(dòng)駕駛競爭格局未定，而且，從公開(kāi)的進(jìn)展來(lái)看，Waymo的優(yōu)勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動(dòng)駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協(xié)方案”經(jīng)Rick Snyder州長(cháng)簽署生效的當天，密歇根州交通局的發(fā)言人仍然不忘強調：谷歌和蘋(píng)果這樣的公司并不能被劃歸“汽車(chē)制造商“，除非他們可以將符合聯(lián)邦機動(dòng)車(chē)輛安全標準的自動(dòng)駕駛汽車(chē)推向公開(kāi)市場(chǎng)。
當時(shí)，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動(dòng)駕駛部門(mén)已經(jīng)被視為“汽車(chē)制造商”了！
不過(guò)，進(jìn)入2017年之后，蘋(píng)果和谷歌們不必再刻意強調自己希望享受“汽車(chē)制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個(gè)名為“聯(lián)邦汽車(chē)委員會(huì )”的咨詢(xún)顧問(wèn)機構，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類(lèi)是：1. 蘋(píng)果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專(zhuān)家學(xué)者。
而來(lái)自汽車(chē)制造商陣營(yíng)的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔任該委員會(huì )主席，但在該委員會(huì )的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德?tīng)柛P Mary Gustanski一個(gè)人了！
可以說(shuō)，這是一個(gè)“沒(méi)有汽車(chē)制造商的汽車(chē)委員會(huì )”！
至此，形式已經(jīng)很明朗了，誰(shuí)再像通用之前那樣談“只允許汽車(chē)制造商做自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)”便會(huì )成為笑話(huà)。
2017年9月12日，川普政府領(lǐng)導下的美國新一屆交通部與NHTSA聯(lián)合頒布了一個(gè)自動(dòng)駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術(shù)中立”，“不會(huì )給予傳統汽車(chē)制造商優(yōu)于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長(cháng)Elaine Chao 在多個(gè)場(chǎng)合頻繁強調“過(guò)多的規則會(huì )阻礙創(chuàng )新”“不應該自上而下地傳達命令”“本部門(mén)不習慣于用政策來(lái)決定誰(shuí)是贏(yíng)家誰(shuí)是輸家”“讓市場(chǎng)來(lái)決定誰(shuí)會(huì )成為贏(yíng)家”這些觀(guān)點(diǎn)。
中央都已經(jīng)“定調”了，地方立法機構再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開(kāi)的信息有限，我們無(wú)法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來(lái)的進(jìn)展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協(xié)了吧？
當然，浪費一些政治獻金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動(dòng)駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車(chē)協(xié)會(huì )聯(lián)合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個(gè)組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著(zhù)，通用在2016年“讓別人無(wú)路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關(guān)系至今未能得到修復。
從2018年產(chǎn)業(yè)內發(fā)生的種種大事來(lái)看，今后，在自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優(yōu)質(zhì)合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網(wǎng)絡(luò )并沒(méi)有什么影響力，可能要在軟銀的框架內跟Uber合作。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會(huì )使出渾身解數，試圖對政策制定者施加影響。一個(gè)自動(dòng)駕駛法規的背后，往往都充滿(mǎn)了各種復雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經(jīng)為了贏(yíng)得對自動(dòng)駕駛競賽的主導權而“@所有人”，向他們宣戰。地方立法機關(guān)一度被通用左右，有人戲稱(chēng)通用是要“挾天子以令諸侯”。
當然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無(wú)休止的口水戰，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團左右。
事實(shí)上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強調的那樣，自特朗普上臺以來(lái)，美國新一屆交通部一直堅持“技術(shù)中立”“不通過(guò)政策決定輸贏(yíng)”的立場(chǎng)。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進(jìn)入Lyft董事會(huì )。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)。
在當時(shí)，這是公開(kāi)宣布的規模最大的自動(dòng)駕駛車(chē)隊。此舉，令業(yè)界對通用肅然起敬。
兩個(gè)月后，通用又來(lái)了個(gè)大手筆：以10億美金的高價(jià)收購了自動(dòng)駕駛初創(chuàng )公司Cruise。
本來(lái)，谷歌一直認為自己是自動(dòng)駕駛界的帶頭大哥，誰(shuí)能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來(lái)?yè)岋L(fēng)頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯(lián)合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個(gè)游說(shuō)集團Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關(guān)部門(mén)的“思想工作”。
當時(shí)，路透社在一篇評論中說(shuō)，游說(shuō)政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動(dòng)駕駛的領(lǐng)頭羊，有技術(shù)實(shí)力的原因，但他們游說(shuō)政府的力量，也是一個(gè)不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設計的不帶方向盤(pán)和剎車(chē)、油門(mén)踏板的自動(dòng)駕駛原型車(chē)“螢火蟲(chóng)”時(shí)，法律顧問(wèn)說(shuō)，這樣的車(chē)可能有法律風(fēng)險。于是，谷歌立馬寫(xiě)信給NHTSA，希望能在法規層面將其自動(dòng)駕駛系統定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準。
這次，在組建游說(shuō)班子的同時(shí)，谷歌還釋放出兩個(gè)大招：
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個(gè)自動(dòng)駕駛研發(fā)與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部?jì)H有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門(mén)“喊話(huà)”了！
面對谷歌的上門(mén)叫陣，通用當然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說(shuō)客緊急向密歇根州參議院提交了一份關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規定“允許沒(méi)有方向盤(pán)和踏板的自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路運營(yíng) （不是測試）”；而996條款則將提供自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)服務(wù)（沒(méi)有安全員）的主體限定為“汽車(chē)制造商”。
由于操作得極其隱秘，當時(shí)，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當議案在密歇根州參議院表決通過(guò)后，立馬掀起了一場(chǎng)軒然大波。
谷歌新聞發(fā)言人抗議道：法案中對“汽車(chē)制造商”的定義是“已經(jīng)在美國市場(chǎng)上生產(chǎn)和銷(xiāo)售機動(dòng)車(chē)輛的公司”，這實(shí)際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒(méi)有生產(chǎn)過(guò)汽車(chē)的科技公司??！
谷歌的抗議，并非空穴來(lái)風(fēng)。實(shí)際上，動(dòng)用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來(lái)，通用就通過(guò)游說(shuō)密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門(mén)，提出“汽車(chē)制造商只有通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商才能在本地賣(mài)車(chē)”，實(shí)際上是在針對采取“沒(méi)有中間商賺差價(jià)”的直營(yíng)模式的特斯拉。
特斯拉商務(wù)副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣(mài)車(chē)，這是一個(gè)非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營(yíng)模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當地的納稅大戶(hù)，也是就業(yè)大戶(hù)，并且，其遍布全國各州的經(jīng)銷(xiāo)商往往與當地政府有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的關(guān)系，而特斯拉則是一個(gè)來(lái)自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當局的政策向通用傾斜，是“理所當然”的。
不過(guò)，三十年河東、三十年河西，2018年底，當通用陷入裁員關(guān)廠(chǎng)的危機時(shí)，竟然需要特斯拉來(lái)幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購通用關(guān)掉的工廠(chǎng)）。當然，此是后話(huà)。不過(guò)，通用可能沒(méi)想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著(zhù)密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發(fā)言人上綱上線(xiàn)稱(chēng)：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會(huì )妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術(shù)創(chuàng )新。
9月13日，谷歌自動(dòng)駕駛項目負責人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會(huì )議員 Bradford Jacobsen強調：只允許通用“吃獨食”的自動(dòng)駕駛條款必須修改！自動(dòng)駕駛服務(wù)運營(yíng)主體，不應當局限于汽車(chē)制造商，還應當包括開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統的公司！
同一時(shí)期，在諾維市召開(kāi)的一次會(huì )議上，Uber副總裁說(shuō)：底特律本有機會(huì )成為自動(dòng)駕駛車(chē)隊運營(yíng)的大本營(yíng)，但這一目標能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運營(yíng)，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯(lián)盟的的蘋(píng)果也坐不住了。
蘋(píng)果產(chǎn)品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫(xiě)信求救，呼吁監管機構能“給新玩家和傳統汽車(chē)制造商同等待遇”。
就連福特研發(fā)副總裁Ken Washington也“高風(fēng)亮節”地說(shuō)：沒(méi)有必要在立法層面規定傳統汽車(chē)制造商優(yōu)于科技公司！
奧迪（美國）政府事務(wù)主管Brad Stertz則說(shuō)：“競爭，是創(chuàng )新的源泉，阻礙競爭，就等于關(guān)上了創(chuàng )新之門(mén)。這些被排除在門(mén)外的創(chuàng )新者，本可成為非常有價(jià)值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統汽車(chē)制造商為什么會(huì )跟谷歌站在同一個(gè)陣營(yíng)？因為，他們也擔心自己會(huì )被淘汰！通用已經(jīng)在規劃不帶方向盤(pán)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)了，而他們還沒(méi)有進(jìn)展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來(lái)游戲規則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務(wù)主管 Brad Stertz就擔心，這項政策會(huì )不會(huì )影響其半自動(dòng)駕駛汽車(chē)的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
9月22日，通用一位負責政府事務(wù)的官員Harry Lightsey辯稱(chēng)：我們這個(gè)提案，并不是要阻止谷歌和Uber發(fā)展自動(dòng)駕駛車(chē)隊，而是要限制那些“在一夜之間冒出來(lái)”、沒(méi)有能力足夠的能力承擔法律責任的小公司建自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶上公路闖禍！
而當初將該提案引進(jìn)參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開(kāi)表示，他們對谷歌的意見(jiàn)表示“嚴重關(guān)切”，也希望眾議院在接下來(lái)的表決中能采取一個(gè)“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長(cháng)Rick Snyder 表態(tài)，他對修正那項有爭議的法案持開(kāi)放態(tài)度，“我們不希望政府自己成為發(fā)展自動(dòng)駕駛事業(yè)的一大障礙”。
11月10日，在眾議院通過(guò)了一個(gè)的“妥協(xié)版”的方案。該方案規定，允許谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州開(kāi)展自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)，但需要滿(mǎn)足以下幾個(gè)條件：跟傳統汽車(chē)制造商合作；已經(jīng)在有人類(lèi)駕駛員的狀態(tài)下在美國的公開(kāi)道路上完成100英里以上測試；要買(mǎi)一筆保費高達100萬(wàn)美元的保險。
那時(shí)，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過(guò)200萬(wàn)英里，至于100萬(wàn)美金的保費，更不是問(wèn)題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經(jīng)密歇根州州長(cháng)Rick Snyder簽署生效。.
對這個(gè)充滿(mǎn)了妥協(xié)意味的方案，Self-Driving Coalition的顧問(wèn)Chan Lieu并不買(mǎi)賬：科技公司需要跟傳統汽車(chē)制造商才可以做自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)，然而，通過(guò)法律來(lái)強迫公司之間合作，而不是鼓勵他們基于商業(yè)層面的考慮而合作，這對新技術(shù)的發(fā)展來(lái)說(shuō)是一個(gè)很糟糕的決定！
不過(guò)，前面提到的那位收到過(guò)Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會(huì )主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣(mài)乖”道：這下，Waymo和Uber應該滿(mǎn)意了吧？
叄
Waymo和Uber當然不會(huì )滿(mǎn)意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協(xié)，通用后腳就將“未妥協(xié)版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個(gè)州的立法機構都收到了由通用的說(shuō)客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長(cháng)期跟蹤通用的行業(yè)分析師David Whiston解讀說(shuō)，通用這是在”買(mǎi)時(shí)間“。
“一旦某幾個(gè)州因接受了通用的游說(shuō)而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時(shí)間去逐個(gè)說(shuō)服各州的立法機關(guān)，這樣，他們就不能專(zhuān)注地開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)了！”從當時(shí)的博弈來(lái)看，David Whiston的此番解釋?xiě)摬皇撬闶顷幹\論。Waymo一派繼續抗議。
Waymo新聞發(fā)言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權利選擇買(mǎi)什么車(chē)，也有權利選擇更安全、更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)。目前，這種妨害競爭的提案會(huì )影響自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價(jià)！”
Self-Driving Coalition的顧問(wèn)Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運營(yíng)自動(dòng)駕駛車(chē)隊的法案，是破壞競爭??；“任何公司都沒(méi)有壟斷自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)業(yè)務(wù)的權力??；“壟斷，既不利于創(chuàng )新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機會(huì )呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱(chēng)，他將通用的提案引進(jìn)該州，是因為有通用的說(shuō)客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個(gè)可支持自動(dòng)駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個(gè)生產(chǎn)基地”。
此外，William還認為，汽車(chē)制造商在將一款車(chē)推上馬路之前，往往要經(jīng)歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進(jìn)公司靠譜得多。
不過(guò)，也有不少立法機構的工作人員在接受媒體（The Associated Press）采訪(fǎng)時(shí)明確承認，他們是“那人錢(qián)財，替人消災”。比如：伊利諾斯州參議員Mike Zalewski、Tom Demmer、Martin Sandoval分別收到了通用2000、2500、3500美元“政治獻金”；田納西州參議員 Mark Green和眾議員William Lamberth II，則分別收到了通用的3000美元和2000美元“政治獻金”。滑稽的是，Mike Zalewski和William Lamberth II卻都說(shuō)：“錢(qián)是收了，但我們的議案跟政治獻金沒(méi)有什么關(guān)系！”2月24日，通用對外釋放出消息，他們正在跟Waymo和Uber商量，爭取拿出一個(gè)各方都可接受的方案。
這個(gè)聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機構，這些立法機構的議員們也一而再地強調自己的決定沒(méi)有受通用的影響，可現在，出來(lái)跟Waymo和Uber對話(huà)的，竟不是這些立法機構，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻金的議員們也被通用給“賣(mài)了”。另一個(gè)對“我們的決策跟通用給的政治獻金無(wú)關(guān)”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經(jīng)濟發(fā)展與新技術(shù)委員會(huì )聯(lián)席主Eric Lesser。
Eric Lesser說(shuō)，通用曾派人到過(guò)他的辦公室，試圖說(shuō)服他推動(dòng)那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過(guò)，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運營(yíng)自動(dòng)駕駛服務(wù)的機會(huì )，“我沒(méi)有動(dòng)機去推動(dòng)一項為某一家公司或某一個(gè)集團撐腰的政策。”
Eric Lesser當然沒(méi)動(dòng)機為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢(qián)太少了。
根據可查詢(xún)的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒(méi)有直接從通用方面獲得過(guò)政治獻金，僅從一家受托于通用的游說(shuō)公司處獲得超過(guò)300美金的政治獻金，不過(guò)，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢(qián)可要比這個(gè)“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個(gè)古老的哲理：金錢(qián)不是萬(wàn)能的，但沒(méi)有錢(qián)是萬(wàn)萬(wàn)不能的。
當然，不被利益驅使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認為：通用的提案涉嫌不正當競爭，“我們不想去決定誰(shuí)是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的贏(yíng)家，誰(shuí)是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過(guò)。
在科羅拉多州，“有錢(qián)能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開(kāi)對話(huà)，參照密歇根州后來(lái)采取的妥協(xié)方案，將路測里程超過(guò)100英里萬(wàn)的科技公司也視同“汽車(chē)制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻金的驅使，原因或許不全在于Waymo一派的游說(shuō)力量有多強大，可能還在于，在2017年初的適合，自動(dòng)駕駛競爭格局未定，而且，從公開(kāi)的進(jìn)展來(lái)看，Waymo的優(yōu)勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動(dòng)駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協(xié)方案”經(jīng)Rick Snyder州長(cháng)簽署生效的當天，密歇根州交通局的發(fā)言人仍然不忘強調：谷歌和蘋(píng)果這樣的公司并不能被劃歸“汽車(chē)制造商“，除非他們可以將符合聯(lián)邦機動(dòng)車(chē)輛安全標準的自動(dòng)駕駛汽車(chē)推向公開(kāi)市場(chǎng)。
當時(shí)，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動(dòng)駕駛部門(mén)已經(jīng)被視為“汽車(chē)制造商”了！
不過(guò)，進(jìn)入2017年之后，蘋(píng)果和谷歌們不必再刻意強調自己希望享受“汽車(chē)制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個(gè)名為“聯(lián)邦汽車(chē)委員會(huì )”的咨詢(xún)顧問(wèn)機構，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類(lèi)是：1. 蘋(píng)果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專(zhuān)家學(xué)者。
而來(lái)自汽車(chē)制造商陣營(yíng)的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔任該委員會(huì )主席，但在該委員會(huì )的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德?tīng)柛P Mary Gustanski一個(gè)人了！
可以說(shuō)，這是一個(gè)“沒(méi)有汽車(chē)制造商的汽車(chē)委員會(huì )”！
至此，形式已經(jīng)很明朗了，誰(shuí)再像通用之前那樣談“只允許汽車(chē)制造商做自動(dòng)駕駛出行運營(yíng)”便會(huì )成為笑話(huà)。
2017年9月12日，川普政府領(lǐng)導下的美國新一屆交通部與NHTSA聯(lián)合頒布了一個(gè)自動(dòng)駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術(shù)中立”，“不會(huì )給予傳統汽車(chē)制造商優(yōu)于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長(cháng)Elaine Chao 在多個(gè)場(chǎng)合頻繁強調“過(guò)多的規則會(huì )阻礙創(chuàng )新”“不應該自上而下地傳達命令”“本部門(mén)不習慣于用政策來(lái)決定誰(shuí)是贏(yíng)家誰(shuí)是輸家”“讓市場(chǎng)來(lái)決定誰(shuí)會(huì )成為贏(yíng)家”這些觀(guān)點(diǎn)。
中央都已經(jīng)“定調”了，地方立法機構再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開(kāi)的信息有限，我們無(wú)法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來(lái)的進(jìn)展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協(xié)了吧？
當然，浪費一些政治獻金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動(dòng)駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車(chē)協(xié)會(huì )聯(lián)合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個(gè)組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著(zhù)，通用在2016年“讓別人無(wú)路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關(guān)系至今未能得到修復。
從2018年產(chǎn)業(yè)內發(fā)生的種種大事來(lái)看，今后，在自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優(yōu)質(zhì)合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網(wǎng)絡(luò )并沒(méi)有什么影響力，可能要在軟銀的框架內跟Uber合作。
