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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
在政府強力推動(dòng)下，南北車(chē)合并的博弈告一段落，但合并之后的整合之旅仍不乏變數，進(jìn)軍國際市場(chǎng)尤其是國際高鐵市場(chǎng)的前景亦非一馬平川。
2014年12月30日，中國南車(chē)股份有限公司（601766.SH，下稱(chēng)中國南車(chē)）和中國北車(chē)股份有限公司（601299.SH，下稱(chēng)中國北車(chē)）同時(shí)公告，雙方的合并將采用中國南車(chē)吸收合并中國北車(chē)的方式進(jìn)行。
南北車(chē)合并，意味著(zhù)國務(wù)院國資委下轄的企業(yè)集團由112家縮減為111家，也意味著(zhù)一家世界級軌道交通裝備巨無(wú)霸的誕生。
中國北車(chē)和中國南車(chē)是從原中國鐵路機車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司分拆而來(lái)。自分拆后，雖然引入技術(shù)的渠道各有不同，但是經(jīng)過(guò)多年的自主研發(fā)，兩家均基本掌握了高鐵、重載機車(chē)等軌交裝備制造能力，收入規模分別排名全球軌交裝備市場(chǎng)第一和第二。
按照2013年營(yíng)收數據計算，合并而成的中車(chē)公司年收入接近2000億元，其中高鐵動(dòng)車(chē)組收入就可達到440億元，遙遙領(lǐng)先于西門(mén)子、龐巴迪和阿爾斯通等主要國際競爭對手。
南北車(chē)合并的具體操作方式為：中國南車(chē)向中國北車(chē)全體A股換股股東發(fā)行南車(chē)A股股票、向北車(chē)H股換股股東發(fā)行南車(chē)H股股票，中國北車(chē)A股股票和H股股票相應予以注銷(xiāo)。
A股和H股的具體換股比例均為1.1，即1股北車(chē)換1.1股南車(chē)股票。根據南北車(chē)兩家公司的公告，該換股比例是以雙方各自首次董事會(huì )決議公告日前20個(gè)交易日的交易均價(jià)作為市場(chǎng)參考基礎，綜合考慮歷史股價(jià)、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)、市值規模等因素，由雙方公平協(xié)商而定。
中國南車(chē)的A股換股價(jià)格和H股換股價(jià)格分別為5.63元/股和7.32港元/股，中國北車(chē)分別為6.19元/股和8.05港元/股。
新公司的名稱(chēng)初步擬定為“中國中車(chē)股份有限公司”（下稱(chēng)中車(chē)公司），總股本將為272.9億股，南車(chē)集團（及其下屬企業(yè)）和北車(chē)集團（及其下屬企業(yè)）分別持股28.9%和27.0%。南北車(chē)集團均由國務(wù)院國資委全資擁有。
合并批準之后，中車(chē)公司將承繼及承接中國南車(chē)與中國北車(chē)的全部資產(chǎn)、負債、業(yè)務(wù)、人員、合同、資質(zhì)及其他一切權利與義務(wù)，兩家公司在交易完成之前仍將繼續獨立運作。
2014年10月27日，中國南車(chē)和中國北車(chē)因“重大事項待公告”宣布停牌，此后兩個(gè)月，關(guān)于兩家公司的合并，市場(chǎng)流傳多種說(shuō)法，至此終于水落石出。
合并尚須獲得南北車(chē)各自的股東大會(huì )、A股和H股類(lèi)別股東會(huì )審議通過(guò)，以及中國證監會(huì )、香港證監會(huì )、香港聯(lián)交所、商務(wù)部及相關(guān)境外反壟斷審查機構的批準。
2014年12月31日，兩家公司股票復盤(pán)，至本刊截稿，六個(gè)交易日均以漲停收盤(pán)。
協(xié)同效應幾何
南北車(chē)在公告中稱(chēng)，南北車(chē)合并是要“打造以軌道交通為核心，跨國經(jīng)營(yíng)、全球領(lǐng)先的大型綜合性產(chǎn)業(yè)集團”，未來(lái)將致力于推動(dòng)國際化、增強協(xié)同性和拓展多元化三方面戰略目標。
但是，從公司并購的歷史來(lái)看，從來(lái)都是結婚容易過(guò)日子難，合二為一之后的日子過(guò)得能否比單過(guò)時(shí)更好，取決于并購后的整合。歷史記錄表明，這方面的失敗案例遠遠多過(guò)成功案例。
中車(chē)公司在海外更具競爭力的前提，是南北車(chē)公司在國內完成從組織架構、人員、技術(shù)和戰略的深度整合。
“這個(gè)整合過(guò)程會(huì )相對比較緩慢。” 中信證券交通行業(yè)分析師劉芷冰稱(chēng)，目前合并僅在上市公司管理主體之間進(jìn)行，新任領(lǐng)導團隊及公司管理框架均未透露，涉及到子公司的整合還需等待進(jìn)一步明確。
南北車(chē)上市公司的體量相當，南北車(chē)集團的行政級別相同，上市公司合并之后，集團公司依然存在，而國有控股上市公司事實(shí)上仍然是黨管干部、行政任命的體制?？梢韵胍?jiàn)，對國資委而言，完成中車(chē)公司的人事安排，不會(huì )是一件輕松的工作。
另一方面，一旦合并預案通過(guò)審批，南北車(chē)兩家上市公司的整合空間的確很大。南北車(chē)均脫胎于中國國內鐵路設備綜合制造商，具備動(dòng)車(chē)組、機車(chē)、貨車(chē)、客車(chē)和城軌地鐵五類(lèi)主要軌道交通產(chǎn)品的制造和維修能力。
二者業(yè)務(wù)相近，在研發(fā)、生產(chǎn)、采購、銷(xiāo)售等領(lǐng)域應有很多可以協(xié)同之處。但因為歷史因素，南北車(chē)的技術(shù)各有淵源，經(jīng)過(guò)多年吸收創(chuàng )新，已形成了各具特點(diǎn)的技術(shù)體系和供應鏈，合并之后需要重新厘清產(chǎn)業(yè)鏈條。
首先，如何實(shí)現技術(shù)上的互補和建立統一的產(chǎn)品和零部件標準，使得雙方共享技術(shù)資源和研發(fā)力量，加快核心技術(shù)領(lǐng)域的突破。
目前，兩個(gè)企業(yè)在技術(shù)方面各有所長(cháng)，例如，北車(chē)作為高鐵核心控制器件的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）模塊技術(shù)已經(jīng)基本成熟，因此在機車(chē)、控制等方面有優(yōu)勢，而南車(chē)在動(dòng)車(chē)、牽引方面有技術(shù)優(yōu)勢，雙方完全可以實(shí)現互補。
同樣，雖然南北車(chē)在高鐵牽引、供電、車(chē)體等領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現了國產(chǎn)化，但仍然有制動(dòng)系統、剎車(chē)片、輪對、受電弓、潤滑油等關(guān)鍵部件依賴(lài)進(jìn)口，核心技術(shù)需要雙方協(xié)力突破。
而市場(chǎng)最為關(guān)心的，是在南北車(chē)合并之后，能否加快建立統一動(dòng)車(chē)組技術(shù)標準。
一位接近零部件生產(chǎn)商的人士敘述，目前該技術(shù)標準正在試運行過(guò)程中，可能需要兩年的時(shí)間才可能正式使用。
其次，合并可以避免重復研發(fā)投入，提升開(kāi)發(fā)效率。
如北車(chē)所屬子企業(yè)在軌道車(chē)輛用空氣彈簧、軌道車(chē)輛用橡膠金屬件領(lǐng)域與南車(chē)下屬時(shí)代新材（600458.SH，下稱(chēng)時(shí)代新材）存在競爭；在傳動(dòng)控制、網(wǎng)絡(luò )控制、牽引供電系統、制動(dòng)、軌道工程機械等領(lǐng)域與南車(chē)下屬時(shí)代電氣（03898.HK，下稱(chēng)時(shí)代電氣）存在競爭。
合并之后，這些同業(yè)的子公司可能面臨重組，劉芷冰表示，“該問(wèn)題可能通過(guò)資產(chǎn)注入和剝離的方式解決，但是截至目前，子公司之間的競爭關(guān)系仍然沒(méi)有改變。”
南北車(chē)在軌道交通產(chǎn)品上重合度較高，今后可以實(shí)現產(chǎn)品的譜系化、標準化和模塊化，實(shí)現供應體系、銷(xiāo)售體系的整合，統籌布局國內外市場(chǎng)。
在城際客車(chē)和城軌地鐵領(lǐng)域，南北車(chē)曾經(jīng)爭奪地方訂單、彼此壓價(jià)，且重復投資。例如，國內城軌市場(chǎng)要在當地建廠(chǎng)進(jìn)行組裝和維保，合并后南北車(chē)可以進(jìn)行整合，提升產(chǎn)能利用率。
以上種種，均會(huì )降低未來(lái)中車(chē)公司的費率，增強其盈利水平。然而，協(xié)同性的發(fā)揮建立在整合順利的基礎上，在中國的市場(chǎng)環(huán)境和管理體制下，這很大程度上取決于政府的魄力和能力。
產(chǎn)業(yè)鏈受何影響
整車(chē)制造商合并之后，將對產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重要影響。
中信證券劉芷冰認為，中國鐵路總公司作為上游單一采購主體，議價(jià)能力稍有減弱，但是程度不大。南北車(chē)下屬子公司是市場(chǎng)運作經(jīng)營(yíng)主體，獨立經(jīng)營(yíng)為主，仍然互相競爭，鐵總招標時(shí)仍是以下屬子公司為主體競標。
南北車(chē)合并的影響將主要發(fā)生在產(chǎn)業(yè)鏈下游的設備和零配件制造環(huán)節。下游產(chǎn)業(yè)鏈上的上市公司的總市值超500億元，兩大巨頭的整合帶來(lái)的挑戰與機遇將逐步顯現。
首先，南北車(chē)旗下相近的下游業(yè)務(wù)將進(jìn)行深度整合。主營(yíng)軌道車(chē)輛彈性元件業(yè)務(wù)的時(shí)代新材與主營(yíng)傳動(dòng)控制系統、網(wǎng)絡(luò )控制系統和牽引供電系統等業(yè)務(wù)的時(shí)代電氣或成為最大受益者。
這兩家公司均由南車(chē)旗下南車(chē)株洲電力機車(chē)研究所發(fā)起設立，實(shí)際控制人為中國南車(chē)，是鐵路產(chǎn)品細分行業(yè)的隱形冠軍，前者在國內機車(chē)彈性元件市場(chǎng)占有率超過(guò)50%。這兩家南車(chē)系公司的核心業(yè)務(wù)與北車(chē)集團下屬大連機車(chē)車(chē)輛有限公司和北車(chē)四方所公司的部分相關(guān)業(yè)務(wù)相近。
12月31日，時(shí)代新材公告稱(chēng)，該公司與中國北車(chē)所屬全資及控股企業(yè)在軌道車(chē)輛用空氣彈簧、軌道車(chē)輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域存在一定的業(yè)務(wù)重合，因此可能產(chǎn)生同業(yè)競爭關(guān)系。公告還稱(chēng)，盡管目前公司沒(méi)有具體的計劃，但不排除日后收購相關(guān)競爭性業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的權利。
南北車(chē)整合完成后，將對業(yè)務(wù)架構進(jìn)行梳理。北車(chē)彈性元件等業(yè)務(wù)直接注入時(shí)代新材與時(shí)代電氣的可能性很大，這兩者將成為南北車(chē)合并下游產(chǎn)業(yè)鏈中的最大受益者。
南北車(chē)各自為政，壟斷割據市場(chǎng)的局面將被打破，供應商版圖格局大變。此前，由于業(yè)務(wù)相近，南北車(chē)不但在整車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行激烈的競爭，還各自搭建了一套閉合供應鏈體系。形成這種局面的也有技術(shù)因素：南北車(chē)高鐵技術(shù)分屬不同的制式，南車(chē)來(lái)自日本川崎重工和加拿大龐巴迪，北車(chē)源于德國西門(mén)子和法國阿爾斯通技術(shù)。
目前，國內鐵路裝備零部件供應商數量有限，華創(chuàng )證券分析報告認為，整車(chē)制造商和零部件商之間已經(jīng)形成一個(gè)比較穩定的議價(jià)體系。在目前的供應格局中，往往是一家供應商給南車(chē)供貨了就不會(huì )給北車(chē)供貨。南北車(chē)合并對供應商而言，市場(chǎng)空間將擴大一倍。
能給“走出去”加多少分
高鐵已經(jīng)成為中國高端制造業(yè)的一張名片。習近平等國家領(lǐng)導人多次提出加強“互聯(lián)互通”及建設“一帶一路”的戰略構想，頻繁在外事活動(dòng)推銷(xiāo)中國的高鐵技術(shù)和設備，支持力度空前。
李克強總理多次在外事活動(dòng)中亮出這張名片：“中國高鐵技術(shù)先進(jìn)，安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢。”他還明確表示，將出臺金融配套政策，并籌建絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行和金磚國家開(kāi)發(fā)銀行，為高鐵等關(guān)鍵裝備出口提供金融支持。
南北車(chē)合并的消息甫一傳出，即被市場(chǎng)解讀為旨在加速中國高鐵的“走出去”。
合并確認之后，中國南車(chē)董事長(cháng)鄭昌泓稱(chēng)，合并的重要意義在于形成技術(shù)、管理、資源及市場(chǎng)等多方面的合力，助推中國的高鐵技術(shù)和高端裝備產(chǎn)業(yè)走向世界，打造中國品牌。
2013年，全球軌道交通裝備市場(chǎng)的規模大概是1240億美元，其中中國市場(chǎng)占200億美元，在剩下的1000多億美元的海外市場(chǎng)份額當中，南北車(chē)合計的海外市場(chǎng)占有率僅為2%。
海外收入占南北車(chē)收入的比重也不高。2013年報表顯示，南北車(chē)合計的海外收入占總收入比為7.2%，2012年為9.9%。實(shí)際上，這個(gè)國際化速度仍低于工程機械、手動(dòng)工具等其他裝備制造業(yè)。
形成如此局面，在國際政治、技術(shù)水平和法律制度等復雜因素之外，也有南北車(chē)自身的原因。
南北車(chē)在海外市場(chǎng)爭奪訂單時(shí)存在“互相殺價(jià)”和“重復投資”的現象，不僅不能形成合力，甚至互為拆臺，一方面使得兩家公司獲取海外訂單的概率和盈利水平降低，另一方面也影響中國鐵路設備制造商的聲譽(yù)。
縱觀(guān)各海外競爭者，德國西門(mén)子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本三菱東芝川崎等，均是抱團出海，以整體形象出現于談判桌上。
顯而易見(jiàn)，本次合并是國家戰略意志的產(chǎn)物，意圖在全球軌道交通裝備這個(gè)極具影響力的市場(chǎng)，通過(guò)對兩家公司的資產(chǎn)重組整合，統一布局，減少左右手互搏，建立與國際同行競爭的單一主體，從而提高收益。
中國企業(yè)獨有的優(yōu)勢在于，不僅可以覆蓋從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到裝備制造的等產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現一攬子總包方案出口，并且在成本上低于德國、日本等主要競爭對手三分之一。
根據招商證券計算，國外建設高鐵每公里成本為0.5億美元，中國只有0.33億美元，法國高鐵的票價(jià)是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中國可以做到每公里7美分。
中國高鐵運行里程全球最高，在技術(shù)上能滿(mǎn)足不同國家、不同環(huán)境的要求，如貨車(chē)在快速、重載方面的需求，內燃和電力機車(chē)對不同功率的需求，高鐵對不同速度等級和不同環(huán)境（如高原、高寒）等需求。
市場(chǎng)預期，南北車(chē)合并之后，將能提升中國鐵路設備在國際上的行業(yè)話(huà)語(yǔ)權，改善中國鐵路設備高質(zhì)低價(jià)的困境，以更市場(chǎng)化的方式參與全球競爭，更有力地推動(dòng)全球交通高鐵化進(jìn)程。
據統計，中國正在緊密合作的海外高鐵項目（包含合作意向）總里程共有5892公里，包括美國、俄羅斯、印度、墨西哥、泰國等國家都有意愿與中國在高鐵建設方面展開(kāi)合作。
中信證券劉芷冰在南北車(chē)公告合并次日的分析師電話(huà)會(huì )上表示，“短期來(lái)看，最可能突破的是美國西部高鐵的建設。”
如何穿越專(zhuān)利叢林
高鐵出海，一大隱憂(yōu)是知識產(chǎn)權問(wèn)題。能否穿越跨國公司們種下的專(zhuān)利叢林，很大程度上將決定中國高鐵走出去的成敗。
2011年6月，京滬高鐵通車(chē)。日本新干線(xiàn)運營(yíng)商JR東海的社長(cháng)山田佳臣公開(kāi)在記者會(huì )上指責中國高鐵“專(zhuān)利侵權”，認為京滬高鐵主力車(chē)型之一的南車(chē)CRH380A抄襲日本川崎重工的技術(shù)。針對日方質(zhì)疑，中國鐵道部的官方解釋是：CRH380A是CRH2系列的改進(jìn)版本，CRH2確是從日本川崎重工引進(jìn)技術(shù)、合作生產(chǎn)的，但從CRH2到CRH380A，中國做了巨大的改進(jìn)提升，并且擁有這一車(chē)型的完全知識產(chǎn)權。
上世紀90年代末到本世紀初，中國企業(yè)曾嘗試自主研發(fā)高速列車(chē)，但2003年，時(shí)任鐵道部長(cháng)劉志軍力主走引進(jìn)—吸收—創(chuàng )新的捷徑，于是南北車(chē)分別從川崎重工、龐巴迪、西門(mén)子、阿爾斯通引進(jìn)四套動(dòng)車(chē)組制造技術(shù)。
引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新的技術(shù)路徑是中國制造業(yè)采取的重要技術(shù)升級和自主創(chuàng )新路線(xiàn)，其廣泛運用在高鐵、大飛機、汽車(chē)、海洋工程、核電裝備等領(lǐng)域。這其中，高鐵被認為是一個(gè)成功案例。中國官方宣布，僅用六年時(shí)間，中國企業(yè)就在引進(jìn)的基礎上實(shí)現了自主創(chuàng )新。代表車(chē)型就是南車(chē)的CRH380A和北車(chē)的CRH380B，后者由根據西門(mén)子技術(shù)制造的CRH3改進(jìn)而來(lái)。
浙江大學(xué)管理學(xué)院研究創(chuàng )新問(wèn)題的專(zhuān)家鄭剛副教授認為，中國之所以能在高鐵的自主創(chuàng )新取得成功，原因是花一塊錢(qián)引進(jìn)，花五塊錢(qián)消化吸收。這是吸取了汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)換技術(shù)的失敗教訓。在汽車(chē)行業(yè)，花一塊錢(qián)引進(jìn)，消化吸收只花七分錢(qián)。而日韓之所以能在引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新上取得持續性成功，是因為他們通?；ㄒ粔K錢(qián)引進(jìn)，花五塊到十塊錢(qián)消化吸收。
中國高鐵的自主技術(shù)到底有多少家底？復旦大學(xué)法學(xué)院教授、錦天城律師事務(wù)所高級合伙人陳乃蔚向《財經(jīng)》記者介紹，中國的高鐵相關(guān)技術(shù)專(zhuān)利不到2000項，其中70%是在中國申請，其余主要是在日本、美國、歐洲申請，其中日本13%，美國8%，歐洲7%。另外還有481件專(zhuān)利是處于專(zhuān)利局受理還沒(méi)有授權的階段。
這些專(zhuān)利主要集中在高鐵的工程建設、高速列車(chē)、列車(chē)控制、客站建設、系統集成、營(yíng)運維護、環(huán)保標準等。“高鐵技術(shù)實(shí)際上是一套完整的技術(shù)標準體系，沒(méi)有完整的體系，零敲碎打的單個(gè)技術(shù)專(zhuān)利是沒(méi)法讓高鐵走出國門(mén)的。”陳乃蔚表示。
專(zhuān)利制度一個(gè)很明顯的特點(diǎn)就是地域性，向中國申請專(zhuān)利，在中國受法律承認和保護，但并不意味中國專(zhuān)利在美國同樣受保護。西門(mén)子、阿爾斯通、川崎重工等競爭對手在海外的專(zhuān)利布局，數量遠遠超過(guò)中國的高鐵企業(yè)。中國企業(yè)幾乎沒(méi)有在目標市場(chǎng)進(jìn)行高鐵技術(shù)專(zhuān)利布局，主要體現在國際專(zhuān)利數量少。
布局的最好途徑就是申請受專(zhuān)利合作條約（下稱(chēng)PCT）認可的專(zhuān)利，PCT是專(zhuān)利領(lǐng)域的一項國際合作條約。專(zhuān)利申請人只需提交一份國際專(zhuān)利申請，就可以向多個(gè)國家申請專(zhuān)利，而不必向每一個(gè)國家分別提交專(zhuān)利申請。陳乃蔚進(jìn)一步解釋?zhuān)暾埲丝梢员緡岢鰧?zhuān)利申請的首次專(zhuān)利申請日作為優(yōu)先權日，向其他國家提出申請。
中國早在1994年就已成為PCT成員國，但中國高鐵的PCT數量遠較競爭對手為少，這使得我國高鐵企業(yè)在“走出去”的過(guò)程中將不可避免地進(jìn)入高鐵老巨頭們布下的“專(zhuān)利叢林”。
如何順利穿越這一專(zhuān)利叢林？
在陳乃蔚看來(lái)，競爭對手在專(zhuān)利技術(shù)上通常具有關(guān)聯(lián)性，往往形成“你中有我，我中有你”的格局，中國中車(chē)等高鐵企業(yè)可通過(guò)專(zhuān)利交叉許可來(lái)與對手達成競合。
如果中國企業(yè)手中的專(zhuān)利有限，那就只能通過(guò)專(zhuān)利許可購買(mǎi)或專(zhuān)利轉讓等方式，避免競爭對手的專(zhuān)利訴訟。但這樣一來(lái)，企業(yè)就要有增加經(jīng)營(yíng)成本的心理準備。
陳乃蔚提醒有志于出海的中國企業(yè)應該具備“市場(chǎng)未動(dòng)、專(zhuān)利先行”的意識。他表示，強化海外市場(chǎng)專(zhuān)利申請和布局需要超前的戰略部署，從申請專(zhuān)利到授權再到應用都需要較長(cháng)時(shí)間，我國高鐵企業(yè)應當盡早將創(chuàng )新技術(shù)在目標國申請專(zhuān)利，通過(guò)“專(zhuān)利跑馬圈地”，將創(chuàng )新優(yōu)勢轉變?yōu)橹R產(chǎn)權的競爭優(yōu)勢。
和接受采訪(fǎng)的多數專(zhuān)家不同，智企業(yè)有限公司（GTE）創(chuàng )始人兼總裁白立德（Frederic Beraha）不認為知識產(chǎn)權是中國高鐵進(jìn)軍國際市場(chǎng)的首要障礙。
白立德曾在歐洲宇航防務(wù)集團（EADS，2013年更名為空中客車(chē)集團）任職多年并擔任高管。他說(shuō)，空中客車(chē)早期也曾面臨波音的專(zhuān)利圍堵，但仍然發(fā)展成與波音旗鼓相當的航空巨頭。事實(shí)上任何行業(yè)的后發(fā)者都會(huì )面臨來(lái)自先發(fā)者的專(zhuān)利壓力，解決辦法無(wú)非是努力增強自身實(shí)力的同時(shí)，采用積極的談判策略。“既不要低估自己，也不要高估自己。有時(shí)你需要和對手合作，有時(shí)你需要與對手戰斗，生意從來(lái)都是這樣。”
白立德認為，高鐵技術(shù)系統由五大部分組成：車(chē)輛制造、軌道建設、系統集成、車(chē)輛控制、運營(yíng)維護，中國公司長(cháng)于前三者而短于后兩者，但他相信中國公司將很快縮小與競爭對手在后兩者上的差距。
真正的問(wèn)題，白立德認為是公司制度和經(jīng)營(yíng)理念。中車(chē)公司要想在國際市場(chǎng)獲得成功，前提是把自己從國內公司變成跨國公司，從國有企業(yè)變成以利潤為導向的市場(chǎng)主體。
“以往在國內積累的經(jīng)驗，也許在朝鮮、安哥拉、尼日利亞等少數地方仍然行之有效，但在大部分市場(chǎng)，都需要適應新的游戲規則。高鐵項目雖然由經(jīng)濟政治雙重因素決定，但經(jīng)濟因素、商業(yè)因素畢竟是主導性的。”
白立德援引空中客車(chē)公司的經(jīng)驗，建議中車(chē)公司進(jìn)一步股權多元化，引入私營(yíng)公司的經(jīng)營(yíng)機制?？罩锌蛙?chē)成立之后，一直為效率不高所困擾，直到1997年實(shí)施私有化，引入私營(yíng)股東，法國政府的股份降至不足30%之后，方才獲得長(cháng)足發(fā)展。
“相比鐵路，航空同樣是戰略部門(mén)，當初私有化時(shí)，法國內部的反對聲音很大，但事實(shí)證明法國政府作了正確的決策。”
反壟斷審查懸念
南北車(chē)在12月30日的合并公告中均提及：雙方董事會(huì )雖已通過(guò)合并決議，但合并還須獲得雙方股東會(huì )（股東大會(huì )、 A股類(lèi)別股東會(huì )、H股類(lèi)別股東會(huì )）、國務(wù)院國資委、中國證監會(huì )、香港證監會(huì )、香港聯(lián)交所、中國及相關(guān)境外反壟斷審查機構的批準。
在這一系列審批機構中，唯一引起關(guān)注的是反壟斷審查機構。
《中華人民共和國反壟斷法》第二十八條規定：“經(jīng)營(yíng)者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執法機構應當作出禁止經(jīng)營(yíng)者集中的決定。但是，經(jīng)營(yíng)者能夠證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會(huì )公共利益的，國務(wù)院反壟斷執法機構可以作出對經(jīng)營(yíng)者集中不予禁止的決定。”
南北車(chē)合并的消息傳出后，多家媒體曾報道，鐵路機車(chē)的采購者中國鐵路總公司反對南北車(chē)合并，認為這會(huì )形成壟斷，不利于維持市場(chǎng)效率。
2000年，時(shí)任鐵道部部長(cháng)傅志寰主導了原中國鐵路機車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司的分拆，一分為二形成南北車(chē)，目的在于改變過(guò)去鐵路機車(chē)制造僅有單個(gè)主體的壟斷局面，通過(guò)兩家競爭來(lái)推動(dòng)鐵路機車(chē)技術(shù)創(chuàng )新，雙方業(yè)務(wù)亦以長(cháng)江為界劃分。但雙方后來(lái)實(shí)際上打破了劃江而治的約定，在各地市場(chǎng)激烈角逐。
反對南北車(chē)合并的人士認為，合并而成的中車(chē)公司掌握國內市場(chǎng)80%以上的份額，合并意味著(zhù)國內競爭不復存在。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅認為，中國南車(chē)和中國北車(chē)僅是兩個(gè)管理機構，旗下眾多子公司都具有獨立法人資格，南北車(chē)合并后，這些子公司仍會(huì )作為獨立投標人競標鐵路項目，反對者擔心的壟斷局面不會(huì )出現。
有分析人士表示，刨去中國市場(chǎng)，南北車(chē)合計，只占全球軌道交通市場(chǎng)2%的份額，因此不必擔心無(wú)法境外反壟斷審查。
從熟悉反壟斷審查程序的業(yè)內人士處了解到，商務(wù)部反壟斷局尚未收到南北車(chē)遞交的反壟斷審查材料。該人士認為，商務(wù)部將公正審查該起合并。因為南北車(chē)之間存在激烈競爭，這是眾所周知的事實(shí)。這起合并雖然帶有國家戰略的色彩，但如果商務(wù)部連行政審查義務(wù)都不履行的話(huà)，那是說(shuō)不過(guò)去的，國外企業(yè)也會(huì )借此指責中國政府執法不公。
1月9日，復盤(pán)之后的南北車(chē)雙雙拉出第六個(gè)漲停板，股價(jià)比2014年10月27日停牌日幾乎翻了一番。9日，中國南車(chē)收盤(pán)價(jià)10.27元，動(dòng)態(tài)市盈率26.75倍；中國北車(chē)收盤(pán)價(jià)11.44元，動(dòng)態(tài)市盈率26.57倍。
1月7日，安信證券給予未來(lái)的中車(chē)公司20倍的2015年市盈率估值。而東方證券近日對中車(chē)公司2015年的市盈率估值是11.6倍，給予阿爾斯通、西門(mén)子、龐巴迪的2015年估值分別是17.8倍、16.4倍和7.9倍。
此前市場(chǎng)擔心高鐵建設會(huì )放緩，而現在看來(lái)，國內軌道交通“三網(wǎng)融合”的戰略有望推動(dòng)鐵路設備市場(chǎng)持續增長(cháng)。
2014年，鐵路固定資產(chǎn)投資數次加碼至超8000億元，車(chē)輛購置費用1.9萬(wàn)億元，高鐵通車(chē)里程7000公里，均創(chuàng )歷史新高。中國鐵路總公司特別強調，“今年鐵路固定資產(chǎn)投資，不怕超，不怕冒，確保完成全年投資計劃，穩住經(jīng)濟增長(cháng)。”
這無(wú)疑給未來(lái)的中車(chē)公司吃了顆定心丸。哪怕國際市場(chǎng)一時(shí)難以突破，國內市場(chǎng)也會(huì )是一個(gè)穩定的大后方。
