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沸沸揚揚的南北車(chē)合并一事，在經(jīng)歷了一個(gè)月的時(shí)間、雙方公司的兩次停牌和無(wú)數的外界猜想后，終于塵埃落定。
而對于軌交行業(yè)而言，南北車(chē)合并的影響才剛剛開(kāi)始，在經(jīng)歷了14年的分立和由此帶來(lái)的快速發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步以及重復建廠(chǎng)、海外市場(chǎng)相互競爭等眾多現象后，境內外的相關(guān)主體將要開(kāi)始重新適應這一個(gè)巨體量軌交裝備制造商給行業(yè)帶來(lái)的可能的影響。
下屬公司
受影響情況復雜
整個(gè)合并依然在南車(chē)和北車(chē)兩家股份公司的層面進(jìn)行，而股份公司之上的南車(chē)集團和北車(chē)集團在此次合并中并未過(guò)度涉及。
在合并完成后，南車(chē)集團和下屬公司與北車(chē)集團和下屬公司在合并后的公司也依然分別持有28.91%和27.01%的股份，雙方股份合計超過(guò)50%，合并后的公司實(shí)際控制人依然是國務(wù)院國資委。
而對于南北車(chē)的下屬公司而言，這次合并所能產(chǎn)生的影響較為復雜。
“ 兩公司合并后，原本各自的設備制造、研發(fā)中心等等機構會(huì )進(jìn)行整合，當年為爭單子而在一些城市建造的車(chē)輛廠(chǎng)其實(shí)有些本身已經(jīng)嚴重產(chǎn)能過(guò)剩了，重復建設的產(chǎn)能怎么處理暫時(shí)只是有意向性的決定，還沒(méi)有特別具體的消息。”一位相關(guān)人士敘述。
相對而言，南車(chē)旗下的兩家上市公司在此次的合并中受到的影響會(huì )更深一些。
據南車(chē)方面的消息，南車(chē)旗下間接持股的時(shí)代新材、時(shí)代電氣兩家上市公司與北車(chē)及其旗下的相關(guān)公司分別在空氣彈簧、軌道車(chē)輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域以及傳動(dòng)控制系統、網(wǎng)絡(luò )控制系統等領(lǐng)域存在同業(yè)競爭。
在未來(lái)的五年中，為規避同業(yè)競爭，南北車(chē)合并成立后的新公司可能會(huì )通過(guò)資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)整合等多種形式解決與時(shí)代新材之間存在的業(yè)務(wù)沖突；同時(shí)承諾給予時(shí)代電氣優(yōu)先購買(mǎi)權，以便打包出售相關(guān)業(yè)務(wù)板塊，實(shí)現新的整合。
地方政府
議價(jià)能力將削弱
相較于南北車(chē)合并所帶來(lái)的及時(shí)的話(huà)題效應，這一合并對于國內軌交市場(chǎng)的影響，仍需要更多的時(shí)間得以充分的體現。
上文所述相關(guān)人士敘述，此次的南北車(chē)合并主要考量的是基于中國鐵路出海，而同時(shí)，合并也解決了南北車(chē)在國內市場(chǎng)的一些競爭問(wèn)題。
“在國內的軌交裝備市場(chǎng)，是絕對的買(mǎi)方市場(chǎng)，特別是在城軌領(lǐng)域，地方政府有絕對的發(fā)言權，所以要拿下一個(gè)項目，就得跟政府在別的利益方面進(jìn)行讓步，比如說(shuō)建廠(chǎng)。”該人士表示。
而由此導致的一個(gè)重要問(wèn)題就是原有的南北車(chē)勢力劃分逐步瓦解，特別是在地鐵、城軌市場(chǎng)，由于以城市為單位的零散下游代替了原有的鐵總所扮演的唯一下游企業(yè)，原有居中分配的色彩逐步淡去，隨之而來(lái)的是南北車(chē)在各地市場(chǎng)的激烈競爭。
在目前南北車(chē)下屬的分廠(chǎng)建設已經(jīng)逐步實(shí)現南北滲透，在諸如青島、天津、成都等多個(gè)城市，既有南車(chē)直屬或相關(guān)的制造廠(chǎng)，也有北車(chē)直屬或相關(guān)的制造廠(chǎng)。
2011年，南北車(chē)相繼進(jìn)入成都市場(chǎng)，并分別成立了南車(chē)成都產(chǎn)業(yè)基地和成都長(cháng)客新筑軌道交通裝備有限公司，在隨后的三年中，南車(chē)獲得了成都1、2號線(xiàn)的相關(guān)業(yè)務(wù)合同，而北車(chē)則成為了成都3、4號線(xiàn)301輛地鐵的制造商。
“國內軌道交通車(chē)輛裝備市場(chǎng)很早就有人提出需要整飭，因為真是到了不得不改變的程度。”該人士對于這一現象表示。
在他看來(lái)，合并后國內裝備制造市場(chǎng)出現的一些競爭問(wèn)題可以得到緩解，而相對的，政府的議價(jià)能力也會(huì )被削弱，可能會(huì )造成地方政府在進(jìn)行城軌、地鐵項目建設時(shí)，財政壓力的加大。
國內重復建廠(chǎng)
問(wèn)題或緩解
在合并方案公布后，有關(guān)于此討論最多的依然是合并后對于中國高鐵出海的影響。
中國北車(chē)和南車(chē)在德國咨詢(xún)公司德國SCIVerkehr2014年年中發(fā)布的2013年軌交裝備制造企業(yè)排行中分列第一名和第二名。根據知名經(jīng)濟學(xué)家宋清輝的計算，南北車(chē)的累計合計銷(xiāo)售收入幾乎等于龐巴迪、西門(mén)子、阿爾斯通、GE、川崎五家知名公司累計銷(xiāo)售收入之和。
合并后的新企業(yè)無(wú)論從資產(chǎn)總額還是已擁有的體量而言，都是全球首屈一指的軌交裝備制造商。
原有的由于分立狀況所造成的一些南北車(chē)在海外市場(chǎng)相互競爭的狀況也會(huì )隨著(zhù)合并而得到消減，而在競爭消減的同時(shí)，合并也將給新公司帶來(lái)更多的技術(shù)選擇。
“南北車(chē)由于吸收和消化的技術(shù)源不同，因此在高鐵方面，南北車(chē)代表了兩個(gè)差異較大的技術(shù)系統，合并可以給海外客戶(hù)提供更多的技術(shù)選擇。”上述相關(guān)人士說(shuō)。
而在合并帶來(lái)內部競爭的消減和更多技術(shù)選擇的同時(shí)，遭遇反壟斷的風(fēng)險也隨著(zhù)南北車(chē)的合并進(jìn)一步增加。
在南北車(chē)的合并預案中，專(zhuān)門(mén)提到了“境內外的反壟斷審批”將給此次合并帶來(lái)的政策風(fēng)險，基于此，南北車(chē)已經(jīng)向相關(guān)部門(mén)提交了反壟斷審查的相關(guān)材料。
宋清輝也認為，合并之后市場(chǎng)份額更大，無(wú)疑將遭遇到國際競爭對手的狙擊，觸及反壟斷紅線(xiàn)。
