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新能源車(chē)是當前大熱的風(fēng)口,在下行的車(chē)市中,去年全年銷(xiāo)量達到125.6萬(wàn)輛,同比增長(cháng)61.7%,鋒芒無(wú)出其右。根據預測,到2020年時(shí),中國新能源車(chē)總銷(xiāo)量累計將達500萬(wàn)輛,其中,2020年產(chǎn)銷(xiāo)將會(huì )達到200萬(wàn)輛。
“動(dòng)力電池回收：這座金礦為何無(wú)人挖？”由中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)機交網(wǎng)）小編整理發(fā)布。如需要轉載，請注明文章來(lái)源，更多關(guān)于機電行業(yè)資訊，請點(diǎn)擊關(guān)注：中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng) 機電信息
一個(gè)非常簡(jiǎn)單的計算題,有多少新能源車(chē),就有多少驅動(dòng)它的動(dòng)力電池。如果以此作為標準,新能源車(chē)動(dòng)力電池回收似乎是門(mén)不錯的生意。
機會(huì )已經(jīng)來(lái)了,根據動(dòng)力電池5-8年的使用年限來(lái)計算,從2014年我國新能源車(chē)進(jìn)入快速增長(cháng)通道這一節點(diǎn)來(lái)計算,第一批規?；膭?dòng)力電池已經(jīng)接近報廢年限,而今年被行業(yè)認為是國內動(dòng)力電池回收爆發(fā)元年。
據中國汽車(chē)技術(shù)研究中心的預測,到2020年,我國電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池累計報廢量將達到12-17萬(wàn)噸,其市場(chǎng)規模至2022年時(shí)將超過(guò)300億元。
一個(gè)較為尷尬的現實(shí)是,面對洶涌而至的動(dòng)力電池報廢潮,市場(chǎng)還沒(méi)建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò )補齊這塊生態(tài)短板,身處產(chǎn)業(yè)鏈中的電池廠(chǎng)商、車(chē)企乃至專(zhuān)業(yè)的電池回收公司也沒(méi)完全想好如何去挖這座金礦。
動(dòng)力電池回收的“死循環(huán)”
動(dòng)力電池陷入“死循環(huán)”,除了新能源車(chē)作為新生事物,還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外,還有以下幾點(diǎn)原因。
1、技術(shù)門(mén)檻限定不是誰(shuí)想收就能收
對于動(dòng)力電池的回收與利用,目前行業(yè)公認有兩種做法,一種是梯次利用,一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度,這兩種做法都有一定的技術(shù)門(mén)檻。
首先,梯次利用是指將回收來(lái)的動(dòng)力電池重新檢測篩選,配對成組后用于像儲能、低速電動(dòng)車(chē)等對電池性能要求較低的領(lǐng)域,根據行業(yè)標準,動(dòng)力電池容量衰減至80%左右即到退役時(shí)限,雖然不再適用汽車(chē),但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”,有很大的利用空間。
可是這些電池在重新利用時(shí),需要對電池的電化學(xué)性能、壽命衰減等信息進(jìn)行檢測,選出數據相近的電池進(jìn)行分組,這樣才能保證電池的一致性以及整個(gè)電池系統的安全性。但長(cháng)期以來(lái),新能源車(chē)動(dòng)力電池并沒(méi)形成統一標準,這也就導致動(dòng)力電池從最開(kāi)始的鉛酸電池,到后來(lái)的鎳鎘電池、鎳氫電池,再到當下的三元鋰電池,品類(lèi)繁多,如何將這些標準不一,技術(shù)結構各異的電池整理統一不是一件簡(jiǎn)單的事情。
其次,容量低于40%的動(dòng)力電池就要進(jìn)入到拆解回收環(huán)節。理論上,可以從退役的動(dòng)力電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素,可以循環(huán)利用到新電池的制造。
與梯次利用相似,拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類(lèi)型電池的局面,其中電池的內部結構設計、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間的長(cháng)短、應用車(chē)型和常用工況的不同其拆解方案也要分門(mén)別類(lèi)進(jìn)行對應,其難度不是一般的小。
2、在沒(méi)形成規模效應前的高成本
站在市場(chǎng)的角度,如果說(shuō)動(dòng)力電池回收的利潤足夠高,那么所謂的技術(shù)門(mén)檻一定會(huì )被資本踏平,可打臉的現實(shí)是,在沒(méi)形成規模效應前,動(dòng)力電池回收竟然還是一門(mén)“賠錢(qián)”的買(mǎi)賣(mài)。
根據相關(guān)報告顯示,目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右,但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元,這也意味著(zhù)回收企業(yè)要“倒貼”400元。
相比之下,三元鋰電池的拆解回收利潤要稍好一些,但由于三元動(dòng)力電池是剛剛才完成的迭代產(chǎn)品,大規模上車(chē)也就是近兩年的事情,這類(lèi)電池的報廢期限還有一段時(shí)間才能到來(lái)。
無(wú)利可圖的窘境對應的是動(dòng)力電池回收市場(chǎng)停滯不前的現實(shí)。
3、殘值過(guò)低,車(chē)主“惜售”陷入僵局
動(dòng)力電池回收企業(yè)的動(dòng)力不足,那么車(chē)主推動(dòng)動(dòng)力電池進(jìn)入回收渠道的意愿強嗎?現實(shí)情況是新能源車(chē)保值率不高,只用了1年的新車(chē),車(chē)價(jià)就貶值一半。二手車(chē)都賣(mài)不起價(jià),退役電池就更不用說(shuō)了。站在車(chē)主的角度,動(dòng)力電池是一臺車(chē)最貴的核心部件,過(guò)于懸殊的新舊差價(jià)導致車(chē)主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價(jià)買(mǎi),一邊希望高價(jià)賣(mài),動(dòng)力電池回收在源頭上就陷入到僵局。
此外,一個(gè)值得注意的細節是,從時(shí)間上來(lái)推算,今明兩年是第一批動(dòng)力電池退役的高潮是沒(méi)錯。但根據銷(xiāo)售統計,2010年-2013年新能源車(chē)全國的銷(xiāo)售總量不到5萬(wàn)輛,這也就是說(shuō),第一批動(dòng)力電池報廢的總量有限。
巧婦難為無(wú)米之炊,沒(méi)有充足的回收目標,動(dòng)力電池回收市場(chǎng)全面開(kāi)啟自然還需時(shí)間等待。
如何破局?
動(dòng)力電池回收在當前的時(shí)間節點(diǎn)確實(shí)面臨不少阻礙,但不可回避的是,出于環(huán)保節能的考慮,這些退役電池必須進(jìn)入回收渠道,站在市場(chǎng)的角度,動(dòng)力電池回收本身在未來(lái)也極具經(jīng)濟價(jià)值,現在需要解決的問(wèn)題是如何規范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為,建立起一套責、權、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認為可以從以下幾個(gè)方面考慮。
1、追蹤溯源,保證電池流向可控
由于動(dòng)力電池外流確實(shí)會(huì )產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患,因而必須采取強制的手段讓退役電池進(jìn)入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”,可仿造傳統燃油汽車(chē)的管理模式,對電池編碼,然后與汽車(chē)的VI碼和回收編碼進(jìn)行捆綁,這樣即可保證電池報廢后,其流向可控。
2、誰(shuí)生產(chǎn)誰(shuí)負責,不能只拿補貼不善后
眾所周知,中國的新能源車(chē)市場(chǎng)是被政策所催熟的,國家的巨額補貼成了很多車(chē)企的利潤奶牛。如果短時(shí)間內,電池回收無(wú)法進(jìn)入市場(chǎng)化運作,是件“臟活”、“累活”,那么那些拿了補貼的車(chē)企或者電池廠(chǎng)商們是否應該負責退役電池的“善后”呢?
他山之石可以攻玉。德國、美國、日本等國都建立非常完善的“誰(shuí)生產(chǎn),誰(shuí)負責”的動(dòng)力電池回收體系,并且用法律的形式進(jìn)行責任固定。在這方面,如果采用信息公開(kāi)的方式,將產(chǎn)業(yè)鏈上所有環(huán)節的信息都向社會(huì )公開(kāi),引入全民監督機制,行業(yè)的發(fā)展或能得到一定的規范。
3、換電模式或是出路
動(dòng)力電池回收最大的難點(diǎn)在于電池的溯源,而目前一些車(chē)企推出的“換電”服務(wù),將電池和車(chē)的所有權進(jìn)行分離,車(chē)主通過(guò)支付服務(wù)費的方式來(lái)獲取充電或者換電服務(wù),由于電池的所有權在運營(yíng)商手中,因而電池的追蹤和監控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前,建立服務(wù)全部車(chē)型的換電站可能不切實(shí)際,但這種商業(yè)模式不失為一個(gè)非常好的解決思路。
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