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中國動(dòng)力電池行業(yè)格局正在發(fā)生劇烈變化：一方面，行業(yè)內部的分化正在加劇。頭部企業(yè)市場(chǎng)份額越來(lái)越高，邊緣企業(yè)的生存空間進(jìn)一步遭到擠壓，“二八定律”逐漸凸顯。
中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟公布的最新數據顯示，今年5月，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)共計41家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現裝車(chē)配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產(chǎn)量排名前三名的企業(yè)共計生產(chǎn)7.5GWh,占比75.6%；前五名企業(yè)共計生產(chǎn)8.4GWh，占比84.8%，頭部企業(yè)市占率增加明顯。
另一方面，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)即將面對外來(lái)力量的沖擊。離開(kāi)中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)三年的日韓電池企業(yè)，開(kāi)始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來(lái)。
6月12日晚間，吉利汽車(chē)（00175.HK）發(fā)布公告稱(chēng)，其間接擁有99%股權的附屬公司上海華普國潤與LG化學(xué)將成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)電池，雙方各持有50%股權。值得注意的是，吉利此前已與寧德時(shí)代成立合資公司。顯然，車(chē)企不愿意“將雞蛋放在同一個(gè)籃子里”，通過(guò)捆綁多家不同的企業(yè)，來(lái)掌握新能源汽車(chē)核心零部件的話(huà)語(yǔ)權。
同樣采取這樣的策略的，還有跨國汽車(chē)巨頭大眾和豐田。今年1月，豐田與松下宣布成立車(chē)載電池合資公司，但又在今年6月7日宣布新增寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國電池制造商為合作伙伴；而大眾在與寧德時(shí)代簽下大訂單確保中國市場(chǎng)的電池供應之外，今年5月宣布在德國下薩克森州自建動(dòng)力電池工廠(chǎng)，6月13日，又宣布向瑞典電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)企業(yè)Northvolt注資9億歐元，共同開(kāi)展電動(dòng)車(chē)電池研發(fā)和生產(chǎn)。
車(chē)企與動(dòng)力電池企業(yè)之間，已經(jīng)不再是此前單一供應商關(guān)系，合作的方式變得更加復雜，牽扯著(zhù)利益的博弈。
“很明顯，車(chē)企正在尋求掌握更多話(huà)語(yǔ)權，往電池業(yè)務(wù)延伸是必然，未來(lái)車(chē)企與電池企業(yè)間的利益博弈會(huì )更為激烈。但同時(shí)，面對外資車(chē)企與日韓電池企業(yè)的進(jìn)攻，國內新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈共榮共生，抱團取暖的趨勢也會(huì )更加明顯。”6月17日，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)于清教接受21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
日韓電池卷土重來(lái)
近年來(lái)，在政策的大力推動(dòng)下，不僅使得新能源汽車(chē)市場(chǎng)快速成長(cháng)，也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，中國動(dòng)力電池企業(yè)風(fēng)生水起。不過(guò)，寧德時(shí)代等電池企業(yè)快速崛起，離不開(kāi)政府對本土企業(yè)的扶持。
2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規范條件》（下簡(jiǎn)稱(chēng)《規范條件》）企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動(dòng)力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》（下簡(jiǎn)稱(chēng)《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規范條件》企業(yè)動(dòng)力電池的新能源車(chē)，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。
這無(wú)形中為中國的動(dòng)力電池企業(yè)筑起了一道“防護墻”。當時(shí)，長(cháng)安、長(cháng)城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業(yè)，不得不重新尋找本土的電池供應商，寧德時(shí)代炙手可熱。
從政策本意來(lái)看，要求采用進(jìn)入推薦目錄的電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定程度上可以直接推動(dòng)本土電池企業(yè)的發(fā)展，同時(shí)有助于將低水平的電池企業(yè)排除在外，將那些搶風(fēng)口卻沒(méi)有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)淘汰。
“從新能源汽車(chē)的補貼政策上，對于電池的能量密度有著(zhù)較高的要求，車(chē)企對于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求很大。而在電動(dòng)車(chē)普及方面，不少消費者對于電池安全有所顧慮，對于電池的質(zhì)量要求也更高，寧德時(shí)代已經(jīng)具有一定品牌效應。這些因素讓車(chē)企更加青睞寧德時(shí)代。”一位造車(chē)新勢力的高層對記者表示。
隨著(zhù)中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的逐漸爆發(fā)，寧德時(shí)代成為了車(chē)企的“香餑餑”，訂單絡(luò )繹不絕。但車(chē)企對于寧德時(shí)代的熱捧，也讓寧德時(shí)代開(kāi)始出現產(chǎn)能無(wú)法跟上需求。而上汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、吉利等國內車(chē)企也決定與寧德時(shí)代成立合資公司，來(lái)確保電池的穩定供應。
不過(guò)，隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼的逐步退坡直至取消，離開(kāi)中國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)一段時(shí)間的日韓動(dòng)力電池企業(yè)，正在加快回歸全球第一大新能源汽車(chē)市場(chǎng)的腳步，中國動(dòng)力電池行業(yè)將進(jìn)入新的洗牌期。
事實(shí)上，日韓動(dòng)力電池企業(yè)對于補貼退坡之后的中國動(dòng)力電池市場(chǎng)覬覦已久。2018年7月，LG化學(xué)與南京江寧濱江開(kāi)發(fā)區舉行簽約儀式，LG化學(xué)計劃在濱江開(kāi)發(fā)區投資20億美元建設動(dòng)力電池項目，該項目已在去年10月開(kāi)工，計劃今年10月開(kāi)始實(shí)現量產(chǎn)；三星環(huán)新動(dòng)力電池新建二期工廠(chǎng)項目于去年11月29日在西安正式開(kāi)工。
有業(yè)內人士對記者表示，在2018年開(kāi)始布局，正是為了其在華的電池能夠順利投產(chǎn)。建廠(chǎng)是第一步，獲取中國車(chē)企的電池訂單則是第二步。從吉利向LG化學(xué)拋出橄欖枝可以看出，即便錯過(guò)了中國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)幾年，日韓電池企業(yè)對于主機廠(chǎng)仍然具有極強的吸引力。
“國家釋放的信號是鼓勵外資電池企業(yè)在中國建廠(chǎng)，未來(lái)兩年，中外龍頭企業(yè)間的競爭肯定會(huì )加劇。”于清教對記者表示。
本土電池企業(yè)緊急擴產(chǎn)
日韓動(dòng)力電池加快進(jìn)入中國市場(chǎng)步伐的同時(shí)，中國動(dòng)力電池企業(yè)也在與時(shí)間賽跑。“日韓電池企業(yè)在華產(chǎn)能的釋放還需要時(shí)間，抓住這個(gè)時(shí)間差，國內電池企業(yè)預計將加快與車(chē)企達成一定比例的電池采購協(xié)議。”于清教對記者表示。
經(jīng)過(guò)幾年市場(chǎng)化的競爭之后，國內的動(dòng)力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結構性產(chǎn)能過(guò)剩、但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過(guò)一輪優(yōu)勝劣汰過(guò)后，寧德時(shí)代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)確定領(lǐng)跑市場(chǎng)地位。
在過(guò)去幾年，寧德時(shí)代通過(guò)與多家國內外車(chē)企達成合作協(xié)議。目前，寧德時(shí)代已經(jīng)與除比亞迪之外的本土主流車(chē)企全部達成供貨協(xié)議，并且，還有寶馬、戴姆勒、大眾等跨國車(chē)企的訂單，近期又先后與沃爾沃、豐田達成合作，寧德時(shí)代還在不斷擴大“朋友圈”。
電池裝機量的增長(cháng)，利潤也逐漸攀升。今年一季度，寧德時(shí)代凈利潤達10.47億，同比大增153.4%。吸金能力已經(jīng)超過(guò)第二大動(dòng)力電池供應商比亞迪，今年一季度，比亞迪凈利潤為7.50億，但主要利潤來(lái)源為新能源汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)量。從一定程度上來(lái)看，動(dòng)力電池雖然已經(jīng)是比亞迪的主要業(yè)務(wù)之一，但其產(chǎn)能均向自家售出的新能源整車(chē)供應，難以看出比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的實(shí)際盈利能力水平。
但是，寧德時(shí)代的崛起，已經(jīng)讓比亞迪看到了巨大的商機。去年10月，比亞迪董事長(cháng)兼總裁王傳福在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)表示，在比亞迪全面開(kāi)放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已提上日程。此外，王傳福還公開(kāi)透露，將在合適的時(shí)候進(jìn)行比亞迪電池板塊的IPO，預計在2022年左右上市。比亞迪的電池業(yè)務(wù)將形成單獨進(jìn)行財務(wù)核算的獨立公司。
事實(shí)上，一直局限比亞迪電池業(yè)務(wù)發(fā)展的一個(gè)重要原因是其產(chǎn)能不足，在比亞迪的戰略中，電池必須優(yōu)先保證內部消化。
不過(guò)，從去年開(kāi)始，比亞迪開(kāi)始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國多地建設新的電池工廠(chǎng)。今年6月6日，王傳福在比亞迪2018年度股東大會(huì )表示，現在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應求，比亞迪會(huì )根據實(shí)際情況適度擴大產(chǎn)能。
據了解，根據規劃，至2020年比亞迪動(dòng)力電池規劃年產(chǎn)能達65GWh。而2018年比亞迪全年新能源汽車(chē)動(dòng)力電池及儲能電池裝機總量為13.37Gwh，也就是說(shuō)，比亞迪計劃用兩年時(shí)間將動(dòng)力電池產(chǎn)量增長(cháng)近4倍。
目前，比亞迪已通過(guò)直接進(jìn)行動(dòng)力電池銷(xiāo)售、設立合資公司、引入戰略投資等措施，將電池業(yè)務(wù)對外開(kāi)放。除了去年7月比亞迪與長(cháng)安汽車(chē)成立動(dòng)力電池合資公司外（產(chǎn)能10GWh），比亞迪正與全球多家主流汽車(chē)廠(chǎng)商洽談合作。王傳福在股東大會(huì )上表示，比亞迪已經(jīng)跟全球很多OEM廠(chǎng)商洽談電池合作，并已經(jīng)拿到一些訂單。
除了成為豐田的電池供應商之外，外界猜測大眾或許也將與比亞迪達成合作。在今年4月的上海車(chē)展期間，大眾汽車(chē)集團CEO迪斯在比亞迪展臺向王傳福發(fā)出了合作邀請，“我希望您有機會(huì )能到德國來(lái)，探討一下在電池上有沒(méi)有合作的可能性”。
有業(yè)內人士對記者表示，對于本土電池企業(yè)而言，需要在日韓動(dòng)力電池真正進(jìn)入中國市場(chǎng)之前，與企業(yè)達成較為深入的合作，拿下更多訂單。本地化產(chǎn)業(yè)鏈資源、成本控制和技術(shù)水平，是本土電池企業(yè)鞏固甚至提升市場(chǎng)份額的重要手段。
除此之外，本土動(dòng)力電池企業(yè)還需要進(jìn)一步擴展市場(chǎng)空間。不久前，寧德時(shí)代宣布將進(jìn)軍電動(dòng)船舶行業(yè)。此外，寧德時(shí)代和比亞迪均已在歐洲布局動(dòng)力電池研發(fā)和生產(chǎn)基地，伺機進(jìn)入歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。
“目前動(dòng)力電池領(lǐng)域龍頭集聚效應已非常明顯，未來(lái)兩年內，前十企業(yè)將占據九成以上的市場(chǎng)份額，其他企業(yè)預計將轉型開(kāi)拓其他市場(chǎng)（目前已有這種跡象），例如儲能基站、便攜儲能產(chǎn)品、電動(dòng)工具、智能家居、數碼消費領(lǐng)域。此外，海外電池消費細分市場(chǎng)，也有較大的機會(huì )。”于清教對21世紀經(jīng)濟報道記表示。
車(chē)企增強產(chǎn)業(yè)鏈主導權
新能源汽車(chē)是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的大趨勢，而車(chē)企也對動(dòng)力電池有著(zhù)日益強烈的掌控欲。
然而，電池與傳統機械產(chǎn)業(yè)不同，對大部分車(chē)企而言，動(dòng)力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，有著(zhù)天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來(lái)看，大部分車(chē)企在動(dòng)力電池領(lǐng)域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統（BMS），而電芯則從外部采購。
目前，車(chē)企與電池企業(yè)的合作主要有三種模式：第一，與傳統汽車(chē)的供應鏈體系一樣，通過(guò)全球的規模性采購，有效控制成本；第二，主機廠(chǎng)與電池企業(yè)合作，這是目前的發(fā)展趨勢，能夠保障電池供應的穩定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下、寧德時(shí)代與上汽、廣汽、一汽等國內車(chē)企合作；第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪是從一家電池企業(yè)轉型做整車(chē)，具有一定的研發(fā)基礎。
于清教認為，車(chē)企深度綁定電池公司在未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)間都將是行業(yè)趨勢。“一是保證供給，二是控制成本。更主要的原因是，在新能源汽車(chē)起步初期，燃油車(chē)改裝電動(dòng)汽車(chē)現象普遍，但新能源汽車(chē)車(chē)身結構與傳統的燃油車(chē)有很大的區別，車(chē)企不懂電池，推出的產(chǎn)品性能較差，且電池存在較多安全隱患。”于清教說(shuō)。
不過(guò)，有業(yè)內人士告訴記者，作為新能源汽車(chē)的核心零部件，車(chē)企必須要懂電池，掌握更多的電池核心技術(shù)，才能推出終端市場(chǎng)認可度較高的產(chǎn)品。
當前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期，動(dòng)力電池的競爭，需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車(chē)企業(yè)要想在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得優(yōu)勢，必須持續在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節上深入布局。
從傳統燃油向新能源汽車(chē)轉變過(guò)程中，傳統的汽車(chē)巨頭不愿離開(kāi)舞臺中心。正在大力推動(dòng)電動(dòng)化的大眾，決定將更多核心的動(dòng)力電池技術(shù)掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠(chǎng)，還通過(guò)收購電池企業(yè)來(lái)獲取新技術(shù)，提升研發(fā)水平。此外，長(cháng)城汽車(chē)也將生產(chǎn)動(dòng)力電池的蜂巢能源獨立出去，準備將其市場(chǎng)化，未來(lái)將不只向長(cháng)城汽車(chē)供貨。
同時(shí)，車(chē)企布局動(dòng)力電池，也面臨諸多風(fēng)險。“在布局電池業(yè)務(wù)過(guò)程中，對車(chē)企來(lái)說(shuō)，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線(xiàn)選擇問(wèn)題。”于清教最后表示。
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