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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
高精地圖，正在成為自動(dòng)駕駛無(wú)法量產(chǎn)的“背鍋俠”。
從去年以來(lái)公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國際巨頭均將2020年定為L(cháng)3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的時(shí)間節點(diǎn)。
國內汽車(chē)制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長(cháng)安、長(cháng)城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動(dòng)駕駛的“及格線(xiàn)”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個(gè)時(shí)間點(diǎn)設定在2019年。
盡管這些還只是個(gè)計劃，而非真的實(shí)現了，但信息社會(huì )是受“默頓定律”影響，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動(dòng)駕駛會(huì )實(shí)現的話(huà)，那么大量的資金和人才都會(huì )撲進(jìn)去，結果這個(gè)預言可能真的就實(shí)現了。
然而，最近，奔馳內部人士卻向國內一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂(lè )觀(guān)了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實(shí)現不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒(méi)有準備好。按目前的進(jìn)展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個(gè)沒(méi)有引起太多關(guān)注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來(lái)看，這個(gè)曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L(cháng)3級自動(dòng)駕駛無(wú)法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國內市場(chǎng)上，根據媒體的公開(kāi)報道，百度已拿下來(lái)自長(cháng)城的L3級高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據一家跟四維接觸過(guò)的國際頂級投行的調研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車(chē)廠(chǎng)落地”。
但某一線(xiàn)圖商市場(chǎng)部負責人的說(shuō)法則是：截止目前，還沒(méi)有任何一家圖商拿下L3級的量產(chǎn)訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個(gè)共同點(diǎn)則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過(guò)商業(yè)化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問(wèn)題，就有望迅速占領(lǐng)車(chē)端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡(luò )效應”的正循環(huán)下拿下更多客戶(hù)；而那些在此時(shí)還不能占領(lǐng)車(chē)端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來(lái)的一兩年，將會(huì )成為決定廣大高精地圖公司未來(lái)命運的“危急存亡之秋”。
過(guò)去的一個(gè)多月里，《建約車(chē)評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長(cháng)王悅承后了解到，實(shí)際上，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場(chǎng)上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發(fā)家的專(zhuān)業(yè)圖商（也被稱(chēng)為“傳統圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統導航地圖時(shí)期就有很強的影響力，如今自己又做自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng )高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線(xiàn)等自動(dòng)駕駛芯片廠(chǎng)商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車(chē)制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類(lèi)是高精地圖的使用者，而1-5類(lèi)則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類(lèi)：涉及底圖采集、數據更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類(lèi)）；主要做數據更新方案（3-5類(lèi)），但只要時(shí)機成熟，也會(huì )做整體方案。
目前，在第一類(lèi)和第二類(lèi)公司中，競爭已經(jīng)進(jìn)入到“有你沒(méi)我”“有我沒(méi)你”的階段（谷歌是否會(huì )將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時(shí)還不確定）。比如，有業(yè)內人士透露，在地圖行業(yè)的峰會(huì )中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場(chǎng)子，高德的人也從來(lái)不去。
但業(yè)界一致認為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續的數據更新是比底圖測繪更重要的，而在通過(guò)持續的更新來(lái)維持高精地圖的鮮度上，3-5類(lèi)公司將扮演起關(guān)鍵角色。
其中，3-5類(lèi)又可做如下細分：
第3類(lèi)為初創(chuàng )高精地圖公司，往往通過(guò)為第1-2類(lèi)公司提供眾包數據、地圖更新及高精定位的軟硬件技術(shù)支持來(lái)掙錢(qián)；或者，是跟后者合作，雙方一起為車(chē)企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類(lèi)，目前，Mobileye已進(jìn)入實(shí)操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線(xiàn)也開(kāi)始探索高精地圖業(yè)務(wù)，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數據賣(mài)給圖商（或跟圖商一起合作賣(mài)給車(chē)企）來(lái)做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數據進(jìn)行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒(méi)有提到高精定位問(wèn)題。
第5類(lèi)，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車(chē)企中的“渠道優(yōu)勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數據用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務(wù)）。
需要注意的是，3-5類(lèi)公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術(shù)（可能還有設備）；但眾包的實(shí)際執行，還是得通過(guò)6-7類(lèi)公司（車(chē)企和出行公司）來(lái)實(shí)現。車(chē)企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時(shí)，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數據，這幾類(lèi)公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關(guān)系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關(guān)系，決定采用后者的傳感器收集的數據做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車(chē)制造商達成合作，用后者的車(chē)輛上的傳感器收集到的數據做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關(guān)系，甚至連初創(chuàng )公司極奧也“不放過(guò)”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著(zhù)“長(cháng)自己志氣，滅他人威風(fēng)”。
12月初以來(lái)，高精地圖的圈子里流傳著(zhù)一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說(shuō)是在上個(gè)月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據稱(chēng)，事故原因在于高精地圖的更新不及時(shí)。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內人士認為，凱迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車(chē)后的實(shí)際表現，格外受人關(guān)注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現，“高精地圖問(wèn)題引起自動(dòng)駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點(diǎn)：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場(chǎng)搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場(chǎng)上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車(chē)在國內正式上市的時(shí)間為11月30日，也就是說(shuō)，至少得在12月1日之后，路上才開(kāi)始有車(chē)跑，并且，剛開(kāi)始，數量很少。但根據小道消息，事故發(fā)生在“上個(gè)月”，也就是說(shuō)，“車(chē)還沒(méi)有在路上跑的時(shí)候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動(dòng)駕駛下出的第一次事故，引來(lái)了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時(shí)間發(fā)生在哪里、車(chē)主姓甚名誰(shuí)、事發(fā)前車(chē)主在干什么、自動(dòng)駕車(chē)輛是跟什么車(chē)碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰(shuí)給做的等，這些細節都非常詳細。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車(chē)之鑒，在市場(chǎng)推廣中避免提及“自動(dòng)駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關(guān)于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動(dòng)駕駛”的說(shuō)法。倘若這款車(chē)真的剛一上市時(shí)就出事故，那些整天想著(zhù)”搞個(gè)大新聞“的媒體，豈會(huì )放過(guò)它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級是L2,人類(lèi)司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動(dòng)駕駛系統？即便是這個(gè)L2級自動(dòng)駕駛系統尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問(wèn)題就的一定就是高精地圖（對L2級自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，高精地圖/ADAS地圖本來(lái)就不是必不可少的關(guān)鍵部件）？
4.沒(méi)有確切的消息源，每個(gè)傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽(tīng)到的。
如果是謠言，那造謠者的動(dòng)機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒(méi)有“槍打出頭鳥(niǎo)”的嫌疑？在這則疑點(diǎn)叢生的小道消息之外，更常見(jiàn)的是初創(chuàng )公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話(huà)”。
被稱(chēng)為“傳統圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調自己“搞定客戶(hù)的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng )公司看來(lái)，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農就說(shuō)：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關(guān)鍵的是，要懂自動(dòng)駕駛、懂自動(dòng)駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個(gè)，地圖測繪能力再強也沒(méi)用。”
比如，某初創(chuàng )公司CEO說(shuō)：“高德等傳統圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開(kāi)始的時(shí)候，怎么做并不清楚，他們擅長(cháng)的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規模復制的難度太高。
在這位初創(chuàng )公司CEO口中，傳統圖商就是個(gè)“數據的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng )公司更是一致強調：我們雖然入局比較晚，但從技術(shù)的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)間比較短，定位于“高精地圖服務(wù)商”，為圖商和開(kāi)發(fā)者提供技術(shù)支持，而不親自測繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車(chē)企或Tier1合作，為L(cháng)4自動(dòng)駕駛提供高精地圖和定位服務(wù)。
而DeepMotion創(chuàng )始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統圖商”的強項，但數據更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車(chē)企服務(wù)，離不開(kāi)類(lèi)似于DeepMotion這種AI出身、自主開(kāi)發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來(lái)，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng )公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車(chē)場(chǎng)的底圖你能不能做？城區復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時(shí)間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車(chē)不僅數量比高德多，而且配置也要超過(guò)高德價(jià)值800萬(wàn)的采集車(chē)。
迪路創(chuàng )始人朱全文的說(shuō)法是，“迪路的采集車(chē)上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車(chē)上只裝了1顆”，但《建約車(chē)評》從公開(kāi)報道中查到的說(shuō)法是，高德的車(chē)上搭載了“2顆高頻單線(xiàn)激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車(chē)評》，迪路已經(jīng)拿下車(chē)企的量產(chǎn)訂單（但沒(méi)有說(shuō)明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創(chuàng )公司，不僅在高精定位技術(shù)上比“傳統圖商”更有優(yōu)勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過(guò)技術(shù)優(yōu)勢“彎道超車(chē)”。
王軼倫說(shuō)：我們雖然是初創(chuàng )公司，財力沒(méi)有巨頭那么雄厚，但采集車(chē)的數量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車(chē)上的關(guān)鍵設備，基本都是斥巨資從國外買(mǎi)來(lái)的，這導致采集車(chē)成本極高——高德有一臺車(chē)800多萬(wàn)，四維和百度的也得一兩百萬(wàn)。極高的成本，限制了采集車(chē)的數量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開(kāi)發(fā)采集設備、自己從頭搭建采集車(chē)輛，這樣，我們每臺采集車(chē)輛的成本只有幾十萬(wàn)。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢(qián)、卻擁有比巨頭多的采集車(chē)輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現在有幾十輛了。”
王軼倫還強調：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術(shù)都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國外買(mǎi)的采集設備，就是個(gè)黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢也保證了我們在最終產(chǎn)品上優(yōu)勢。
但“傳統圖商”并不認可初創(chuàng )公司在技術(shù)上更有優(yōu)勢的說(shuō)法。
針對某些初創(chuàng )公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動(dòng)輒強調自家的地圖精度已經(jīng)達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說(shuō)精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產(chǎn)品真的有意義嗎？車(chē)載的傳感器已經(jīng)達到了這個(gè)精度了嗎？”
針對初創(chuàng )公司喜歡強調自己AI能力“比傳統圖商強”，谷小豐反駁道：傳統圖商，哪個(gè)背后沒(méi)有站著(zhù)BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會(huì )比一些初創(chuàng )公司還弱嗎？
而對初創(chuàng )公司強調自己“有能力降低采集車(chē)的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車(chē)這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗并不比初創(chuàng )公司少，初創(chuàng )公司們還是需要拿出更有說(shuō)服力的證據來(lái)證明自己的實(shí)力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務(wù)負責人則直接說(shuō)：“其實(shí)，采集車(chē)，我們也就10輛而已。但采集車(chē)輛的對比其實(shí)沒(méi)有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀(guān)念上的紛爭，但現階段，各玩家之間的合作也很常見(jiàn)。
一個(gè)最普遍的現象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng )公司都喜歡強調“我們不是圖商，而是高精地圖服務(wù)商”。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，圖商和高精地圖服務(wù)商的主要區別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內不做）；前者直接向車(chē)企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開(kāi)發(fā)者提供眾包數據更新、高精定位等技術(shù)支持。
如上海極奧科技，通過(guò)后裝市場(chǎng)的眾包來(lái)為圖商做數據更新。目前，已經(jīng)跟多家國內一線(xiàn)圖商達成合作關(guān)系。
極奧聯(lián)合創(chuàng )始人王東明做后裝市場(chǎng)上的行車(chē)記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢。截止目前，通過(guò)跟一些后裝渠道談判，極奧通過(guò)全國范圍內超過(guò)980萬(wàn)輛乘用車(chē)上的行車(chē)記錄儀及3萬(wàn)多輛物流車(chē)上的單目攝像頭來(lái)搜集數據。
“后裝市場(chǎng)”和“行車(chē)記錄儀”這兩個(gè)關(guān)鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來(lái)，業(yè)界不少人對極奧用這種方式收集的數據精度是持有懷疑態(tài)度的。對此，極奧的做法是，對來(lái)自多個(gè)UGU數據源的海量數據進(jìn)行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯(lián)合創(chuàng )始人兼CTO王雪坤以上海的20萬(wàn)輛眾包源為例說(shuō)，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個(gè)上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過(guò)后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數，據DeepMotion創(chuàng )始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時(shí)也成為數據的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之后才能真正實(shí)現。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術(shù)層面。
蔡銳說(shuō)，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務(wù)主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線(xiàn)束激光雷達），可以為無(wú)人車(chē)提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務(wù)。
據一位業(yè)內人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著(zhù)這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個(gè)月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時(shí)，雙方有了點(diǎn)分歧：DeepMotion希望賣(mài)硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時(shí)算了一下，你這設備20多萬(wàn)一套，我如果買(mǎi)100套，得2000萬(wàn)呢?？伤木S去年的凈利潤才2億多啊，怎么買(mǎi)得起？所以，最終，四維說(shuō)，要不然我投你吧？”據這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒(méi)有敲定，尚待正式——《建約車(chē)評》并未在公開(kāi)渠道查詢(xún)到可印證的消息。
四維圖新對合作的態(tài)度比較開(kāi)放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據客戶(hù)的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進(jìn)來(lái)。（此處，筆者還有一個(gè)未得到解答的疑問(wèn)：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數據更新將占據高精地圖利潤的絕對大頭（據說(shuō)是90%以上），Mobileye這種在車(chē)機端享有極大優(yōu)勢的公司，便很可能成為眾包數據更新業(yè)務(wù)的最大贏(yíng)家。
Mobileye進(jìn)入高精地圖業(yè)務(wù)的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，但Mobileye在傳統車(chē)企中的滲透率仍然極高，并繼續牢牢地占領(lǐng)著(zhù)這些車(chē)企研發(fā)人員的心智。隨著(zhù)EyeQ系列芯片的迭代，老客戶(hù)的“回頭率”很高。
而可以通過(guò)參與REM項目的傳統車(chē)企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車(chē)輛（無(wú)論其自動(dòng)駕駛等級有沒(méi)有達到L3；僅2018年就有200萬(wàn)輛）執行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動(dòng)駕駛公司的一大優(yōu)勢（在后者的方案中，只有L3以上自動(dòng)駕駛車(chē)輛才能提供眾包數據）。（注：根據Mobileye官網(wǎng)上的說(shuō)法，所有搭載了其ADAS的車(chē)輛都可執行眾包更新，其早先的PR中也特別強調“傳統汽車(chē)參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來(lái)看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車(chē)輛才可以。）
在被問(wèn)及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務(wù)中賺的錢(qián)會(huì )不會(huì )比圖商還多”時(shí)，一位業(yè)內資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬(wàn)一Mobileye跟哪個(gè)大型圖商成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)做眾包更新的合資公司，最終，這個(gè)合資公司的體量會(huì )不會(huì )比圖商還大呢？
我們還可以進(jìn)一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線(xiàn)、飛步科技這些本土自動(dòng)駕駛芯片廠(chǎng)商都具備很強的影響力了，芯片廠(chǎng)商在高精地圖更新業(yè)務(wù)中的所占的話(huà)語(yǔ)權將會(huì )進(jìn)一步上升，這個(gè)戰場(chǎng)也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數據歸誰(shuí)所有”的問(wèn)題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動(dòng)駕駛數據歸車(chē)企所有”，這個(gè)規定被迪路創(chuàng )始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車(chē)輛的傳感器采集的，按法律歸車(chē)企。”
但在實(shí)踐中，問(wèn)題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰爭將首先在圖商/高精地圖服務(wù)商跟車(chē)企之間爆發(fā)。跟車(chē)企有過(guò)接觸的圖商/高精地圖服務(wù)商應該都已經(jīng)意識到了：車(chē)企往往并不情愿把數據交出來(lái)。用一些初創(chuàng )公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話(huà)來(lái)說(shuō)就是：“車(chē)企會(huì )對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實(shí)，車(chē)企最擔心的是，我把數據分享給你，萬(wàn)一你把這些數據給我的競爭對手用了呢？在這個(gè)邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車(chē)企，就越?jīng)]有動(dòng)力將數據分享出來(lái)。
而車(chē)企不把數據交出來(lái)，地圖更新就無(wú)從實(shí)現。
我們假定車(chē)企A和車(chē)企B的兩款車(chē)型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數據分享出來(lái)供更新，那么，幾個(gè)月之后，兩家車(chē)企上用的地圖在細節上就已經(jīng)大相徑庭了。
據彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門(mén)正考慮出臺一項政策：車(chē)企如果不愿意將數據分享出來(lái)，就不給頒發(fā)運營(yíng)牌照。 在中國，有可能會(huì )這么做嗎？
據業(yè)內人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個(gè)類(lèi)似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農也倡導由政府出面來(lái)建立一個(gè)類(lèi)似于OSM的共享平臺，“這種全行業(yè)的數據共享，只能由國家層面來(lái)推動(dòng)。如果由高德主導，百度和四維應該沒(méi)興趣參與；如果由上汽來(lái)主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場(chǎng)的歸市場(chǎng)。在政策引導下，保證市場(chǎng)良性發(fā)展和競爭會(huì )更好。”
當《建約車(chē)評》嘗試向一些業(yè)內人士求證“數據歸屬所有”這個(gè)問(wèn)題時(shí)，大多數人的回答都很含糊：這個(gè)啊，我們跟客戶(hù)是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個(gè)問(wèn)題很敏感，我就不方便說(shuō)了。
雖然這個(gè)問(wèn)題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點(diǎn)蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時(shí)報》的采訪(fǎng)時(shí)，Mobieleye創(chuàng )始人Shashua Annon在談到其REM項目時(shí)說(shuō)，一方面，高精地圖的使用者（車(chē)企）得為數據更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數據眾包的大眾、寶馬等車(chē)企支付一部分費用。
什么？一方面，車(chē)企得為地圖更新付費，另一方面，車(chē)企又可從數據眾包中取得一部分收入？是不是聽(tīng)上去很費解？
真相是，與通常業(yè)內所說(shuō)的“眾包數據的生產(chǎn)者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數據的生產(chǎn)者跟消費者并不完全相同：
數據的生產(chǎn)者，是參與了REM項目的車(chē)企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車(chē)型（包括自動(dòng)駕駛等級未達到L3的車(chē)型）；
而數據的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關(guān)系的圖商的高精地圖、且具備高級自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個(gè)鏈條中，眾包數據經(jīng)過(guò)了 車(chē)企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車(chē)企（消費者）這樣一個(gè)傳遞的過(guò)程。Mobileye并沒(méi)有明說(shuō)數據歸誰(shuí)所有，但我們從車(chē)企（數據消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來(lái)推測，在REM項目中，數據所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車(chē)評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問(wèn)到數據歸屬權時(shí)，對方的回答是：“雖然還沒(méi)看到明確規定，但數據應該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說(shuō)：“從法律法規的角度， 跟地理置相關(guān)的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數據歸有資質(zhì)的公司所有”，這個(gè)說(shuō)法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買(mǎi)到了行車(chē)記錄儀和單目攝像頭上的眾包數據的所有權。這是一個(gè)典型的沒(méi)有資質(zhì)卻擁有數據所有權的例子。
比如，地平線(xiàn)的高精地圖業(yè)務(wù)對標的是Mobileye的REM項目，但地平線(xiàn)地圖業(yè)務(wù)總監車(chē)國興卻告訴《建約車(chē)評》：“我們的數據不賣(mài)給圖商，而是跟圖商合作，共同向車(chē)企供貨。”
比如，市場(chǎng)方面，DeepMap目前正在開(kāi)發(fā)一個(gè)“數據所有權模型”，在該模型下，終端客戶(hù)可保留對基礎數據的所有權。但其細節如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數據會(huì )歸誰(shuí)呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說(shuō)：“現在，高精地圖產(chǎn)品還沒(méi)有成熟，應該先放下歸屬權的問(wèn)題。市場(chǎng)機制不會(huì )規定數據一定歸誰(shuí)所有，而是，誰(shuí)最能使數據的價(jià)值最大化、對社會(huì )最有益，數據就該歸誰(shuí)支配。“
也許，當前階段，對數據歸屬權問(wèn)題，最好的做法是“擱置爭議，共同開(kāi)發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
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然而，即便是數據歸屬權的爭議可以“暫時(shí)擱置”，但面臨“養虎為患”的風(fēng)險時(shí)，卻沒(méi)有誰(shuí)敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動(dòng)中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統圖商”在處理跟初創(chuàng )的高精地圖服務(wù)商的關(guān)系時(shí)，會(huì )保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng )始人、同時(shí)擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪(fǎng)時(shí)透露“會(huì )找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場(chǎng)釋放了樂(lè )觀(guān)信號，卻在不到一個(gè)月后被打臉。
8月27日，被市場(chǎng)解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱(chēng)“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競爭對手，而我們在簽股東協(xié)議時(shí)就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務(wù)競爭關(guān)系的個(gè)人或機構出售或轉讓公司股權。所以，知卓空間必須根據股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長(cháng)王志鋼在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。
另一個(gè)故事是，據一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時(shí)間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動(dòng)結束了談判。“四維圖新可能會(huì )以為，拿到資質(zhì)，意味著(zhù)你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調是：“我們的優(yōu)勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場(chǎng)（不講什么時(shí)候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話(huà)題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談?？梢?jiàn)，他們已經(jīng)意識到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門(mén)對初創(chuàng )公司的開(kāi)放是有前提的：你不能跟我有競爭關(guān)系。他們只會(huì )選擇那些沒(méi)有底圖采集資質(zhì)、沒(méi)有最終產(chǎn)品發(fā)布權限的“小公司”來(lái)做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng )公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個(gè)巨頭如此敏感，可見(jiàn)資質(zhì)的分量之重。
《建約車(chē)評》在采訪(fǎng)中發(fā)現，不少初創(chuàng )公司都會(huì )將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級導航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進(jìn)入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個(gè)壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱(chēng)得上“圖商”；如果沒(méi)有資質(zhì)，你就只能先做個(gè)“高精地圖服務(wù)商”，老老實(shí)實(shí)地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質(zhì)，因此，會(huì )死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)，以“高精地圖服務(wù)商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術(shù)支持，不過(guò)是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車(chē)企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩(shī)和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來(lái)看，那些初創(chuàng )公司，最好能夠放棄他們的“詩(shī)和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿(mǎn)并赤裸裸地追求“詩(shī)和遠方”，那咱們就只能說(shuō)拜拜了。
就此，一位業(yè)內人士評論說(shuō)：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實(shí)實(shí)地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時(shí)候，把四維圖踢出董事會(huì )。”
從公開(kāi)渠道并未出現“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來(lái)看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒(méi)有接受四維的投資意向。
不過(guò)，對初創(chuàng )的高精地圖服務(wù)商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線(xiàn)圖商都有深度合作關(guān)系的初創(chuàng )公司CEO的反應則是：
“其實(shí)，初創(chuàng )公司如果明確定位，只做更新的話(huà)，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個(gè)初創(chuàng )公司，就那么點(diǎn)資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點(diǎn)，車(chē)企可能照樣會(huì )選四維、高德。這里面有車(chē)企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來(lái)，某一線(xiàn)圖商可安排人帶著(zhù)這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長(cháng)城，這些事情，我們這些初創(chuàng )公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實(shí)實(shí)地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說(shuō)，幫圖商更新數據也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng )公司CEO口中的“幫圖商更新數據也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時(shí)的“韜光養晦”？
以一個(gè)局外人的角度看，市場(chǎng)可能并不會(huì )需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務(wù)商各司其職、分工合作，才會(huì )實(shí)現產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會(huì )讓高精地圖市場(chǎng)極度碎片化，這導致的一個(gè)結果是，有些區域的底圖可能已經(jīng)被測繪了數十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車(chē)不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會(huì )延緩自動(dòng)駕駛的進(jìn)程。
如果數據集中在少數幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過(guò)，一些業(yè)內人士并不認可這種說(shuō)法。盡管大多數人都認為，最終，市場(chǎng)的集中度會(huì )提高，能直接向車(chē)企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現階段，重復造輪子是無(wú)可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負責人谷小豐就說(shuō)：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術(shù)好不好。重復造輪子，是為了通過(guò)競爭找出能造出最好的輪子的技術(shù)。能這個(gè)技術(shù)找到了，行業(yè)里應該會(huì )出現一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現階段，諸多初創(chuàng )公司之所以寧可冒著(zhù)跟客戶(hù)（圖商）翻臉的風(fēng)險也不掩飾自己的“詩(shī)和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開(kāi)始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統圖商“；等幾年的競爭下來(lái)，錢(qián)燒得差不多了，還沒(méi)做出名堂，他們就會(huì )”死心“了，然后再心無(wú)二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個(gè)高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級階段，技術(shù)尚不成熟，并且，各家的技術(shù)路線(xiàn)也不盡相同，《建約車(chē)評》接觸的多位業(yè)內人士都說(shuō)：“現在還沒(méi)有到可以預測未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的時(shí)候。”可以說(shuō)，未來(lái)有無(wú)限種可能性。
所以，如果一個(gè)還沒(méi)有資質(zhì)的“高精地圖服務(wù)商”的CEO告訴你，說(shuō)他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內最大的高精地圖公司”的時(shí)候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現自己曾經(jīng)吹過(guò)的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見(jiàn)，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見(jiàn)”。
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不過(guò)，無(wú)論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個(gè)問(wèn)題：從長(cháng)期看，高精地圖會(huì )被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng )始人Russell.Shields說(shuō)：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來(lái)代替——由圖商提供一部分算法，再由整車(chē)廠(chǎng)提供一部分算法，然后把算法集成到自動(dòng)駕駛系統里去。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，Russell的意思說(shuō)，L5級自動(dòng)駕駛汽車(chē)將不再需要高精地圖。
其實(shí)，L5不需要高精地圖，并非Russell一個(gè)人的觀(guān)點(diǎn)。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開(kāi)車(chē)”的特斯拉CEO馬斯克和地平線(xiàn)創(chuàng )始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時(shí)，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時(shí)還在PR中特別強調，他們開(kāi)發(fā)的L4級自動(dòng)駕駛系統將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動(dòng)駕駛方案都是基于“計算機視覺(jué)”的。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛圈有不少人認為，L5級自動(dòng)駕駛所謂的“不限定場(chǎng)景”，就意味著(zhù)“不依賴(lài)高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個(gè)角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴(lài)，則“全自動(dòng)駕駛”將永遠無(wú)法真正實(shí)現。
確實(shí)，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴(lài)高精地圖”的自動(dòng)駕駛方案。
2017年12月，蘋(píng)果公布了一項名稱(chēng)為"Autonomous Navigation System“的自動(dòng)駕駛專(zhuān)利。該方案“不需要高精地圖、不需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)等外部數據，既不依賴(lài)本地存儲的地圖、也不依賴(lài)從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過(guò)傳感器持續構建外部真實(shí)環(huán)境的虛擬模型就可實(shí)現自動(dòng)駕駛”。
據了解，蘋(píng)果至少在2015年就開(kāi)始了這些技術(shù)的研發(fā)。
還有一個(gè)有趣的的現象是：在谷歌上輸入關(guān)鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關(guān)鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個(gè)可能的假設是，蘋(píng)果也在做高精地圖，只是比較低調而已。
但從市場(chǎng)的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會(huì )比激光雷達更高啊，因此，“低調說(shuō)”難以成立。更大的可能是，蘋(píng)果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學(xué)與人工智能研究實(shí)驗室聯(lián)合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數據跟激光雷達、IMU的數據整合在一起，車(chē)輛就可以在沒(méi)有被高精地圖覆蓋的鄉村道路（沒(méi)有車(chē)道線(xiàn)）上跑了。
當時(shí)，外媒在報道中稱(chēng)，MIT“正在挑戰‘自動(dòng)駕駛離不開(kāi)高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關(guān)文檔中展示的場(chǎng)景，僅限于鄉村道路。但該團隊的長(cháng)遠規劃是，讓自動(dòng)駕駛在所有場(chǎng)景都能擺脫對高精地圖的依賴(lài)。
此外，據了解，福特也在研究不使用高精地圖實(shí)現L4級自動(dòng)駕駛的可能性。
不過(guò)，對“L5將不需要高精地圖”的說(shuō)法及某些公司試圖通過(guò)技術(shù)手段擺脫高精地圖的做法，大多數圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說(shuō)，以在近年量產(chǎn)為目標，要不要高精地圖，你只需看現在自動(dòng)駕駛誰(shuí)做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說(shuō)你不用高精地圖，就意味著(zhù)你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場(chǎng)景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說(shuō)：“L5的‘不限定場(chǎng)景’，是說(shuō)你的自動(dòng)駕駛方案能不能適應所有的場(chǎng)景，給這個(gè)場(chǎng)景做個(gè)高精地圖其實(shí)很容易。倘若‘限定場(chǎng)景’與‘不限定場(chǎng)景’的區別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動(dòng)升級’成L5了？”
在2017年創(chuàng )辦迪路之前，從在武大讀書(shū)期間參加自動(dòng)駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德?tīng)柛Ｗ鯨2-L3自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域鉆研了8年時(shí)間，對自動(dòng)駕駛的需求有著(zhù)深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動(dòng)駕駛公司Zoox工作過(guò)的王軼倫說(shuō)，不少報道中說(shuō)特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實(shí)是個(gè)誤解。“特斯拉從一開(kāi)始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒(méi)有信號的時(shí)候也能控制得很好。”
也有一種說(shuō)法是，特斯拉一開(kāi)始并沒(méi)有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車(chē)禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車(chē)禍本來(lái)是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說(shuō)：“AutoX創(chuàng )始人肖建雄曾經(jīng)認為只用攝像頭和激光雷達就能實(shí)現自動(dòng)駕駛，在A(yíng)utoX進(jìn)行了一段時(shí)間研發(fā)之后，他發(fā)現自動(dòng)駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說(shuō)其高精地圖業(yè)務(wù)“enable fully autonomous driving”?？梢?jiàn)，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來(lái)，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關(guān)心的問(wèn)題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時(shí)候，只用現在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長(cháng)的一段時(shí)間內，算法還不夠牛逼，自動(dòng)駕駛還得需要高精地圖來(lái)提供補充能力。”
借用經(jīng)濟學(xué)家凱恩斯的一句來(lái)說(shuō)，“長(cháng)期看，我們都會(huì )死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務(wù)商還是得先努力把圖給做好。
從去年以來(lái)公布的計劃看，奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)等國際巨頭均將2020年定為L(cháng)3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的時(shí)間節點(diǎn)。
國內汽車(chē)制造商雖然積累淺一些，但他們也不甘落后，長(cháng)安、長(cháng)城、吉利、比亞迪等紛紛將2020年視為達標L3自動(dòng)駕駛的“及格線(xiàn)”；而北汽、江淮、廣汽等甚至還將這個(gè)時(shí)間點(diǎn)設定在2019年。
盡管這些還只是個(gè)計劃，而非真的實(shí)現了，但信息社會(huì )是受“默頓定律”影響，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是“人有多大膽，地有多大產(chǎn)”——當所有人都相信2019-2020年L3級自動(dòng)駕駛會(huì )實(shí)現的話(huà)，那么大量的資金和人才都會(huì )撲進(jìn)去，結果這個(gè)預言可能真的就實(shí)現了。
然而，最近，奔馳內部人士卻向國內一位高精地圖公司CEO透露：之前的計劃做得太樂(lè )觀(guān)了。極大的可能是，奔馳的L3，哪怕到2021年也實(shí)現不了。“L3從傳感器到?jīng)Q策，再到高精地圖，都還沒(méi)有準備好。按目前的進(jìn)展，奔馳最快只能在2020年量產(chǎn)L2。”
之前，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)一直集中在芯片、算法、激光雷達這些被認為難度最高的板塊上，高精地圖則處于一個(gè)沒(méi)有引起太多關(guān)注的“邊緣地帶”。但從奔馳的反饋來(lái)看，這個(gè)曾經(jīng)被“冷落”的高精地圖，要為L(cháng)3級自動(dòng)駕駛無(wú)法量產(chǎn)“背鍋”了。
在國內市場(chǎng)上，根據媒體的公開(kāi)報道，百度已拿下來(lái)自長(cháng)城的L3級高精地圖量產(chǎn)訂單；而根據一家跟四維接觸過(guò)的國際頂級投行的調研報告，四維的ADAS地圖“可支持L3，已有國際大車(chē)廠(chǎng)落地”。
但某一線(xiàn)圖商市場(chǎng)部負責人的說(shuō)法則是：截止目前，還沒(méi)有任何一家圖商拿下L3級的量產(chǎn)訂單。
不管L3級高精地圖的訂單是否存在，有一個(gè)共同點(diǎn)則是確定的：高精地圖尚未經(jīng)過(guò)商業(yè)化驗證。
如果有某幾家高精地圖公司能趕在L3量產(chǎn)前做出高精度、廣覆蓋的高精地圖，并且能解決鮮度的問(wèn)題，就有望迅速占領(lǐng)車(chē)端，然后，在“雙邊網(wǎng)絡(luò )效應”的正循環(huán)下拿下更多客戶(hù)；而那些在此時(shí)還不能占領(lǐng)車(chē)端的玩家，可能就得“被出局”。
接下來(lái)的一兩年，將會(huì )成為決定廣大高精地圖公司未來(lái)命運的“危急存亡之秋”。
過(guò)去的一個(gè)多月里，《建約車(chē)評》在接觸了騰訊、DeepMap、Mapbox、DeepMotion、迪路、寬凳、極奧等近10家高精地圖公司及泰伯網(wǎng)高精地圖研究院院長(cháng)王悅承后了解到，實(shí)際上，在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)上，相比于聚光等下的芯片產(chǎn)業(yè)、激光雷達產(chǎn)業(yè)，由于參與者眾多、競爭更激烈，高精地圖產(chǎn)業(yè)還要更熱鬧一些。
壹
目前，高精地圖市場(chǎng)上的參與者共有以下幾股力量：
1.Here、TomTom、高德 、四維圖新等從導航地圖發(fā)家的專(zhuān)業(yè)圖商（也被稱(chēng)為“傳統圖商”）；2.谷歌、百度等在傳統導航地圖時(shí)期就有很強的影響力，如今自己又做自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的巨頭；3.Mapbox、DeepMap、DeepMotion、Momenta、寬凳、極奧、迪路等初創(chuàng )高精地圖公司；4.Mobileye、英偉達、地平線(xiàn)等自動(dòng)駕駛芯片廠(chǎng)商；5.博世、大陸等Tier 1；6.寶馬、奔馳、奧迪等汽車(chē)制造商；7.Uber、 滴滴等出行公司。
第6-7類(lèi)是高精地圖的使用者，而1-5類(lèi)則是高精地圖的生產(chǎn)者。高精地圖的生產(chǎn)者又分兩類(lèi)：涉及底圖采集、數據更新及最終產(chǎn)品發(fā)布的整體方案（1-2類(lèi)）；主要做數據更新方案（3-5類(lèi)），但只要時(shí)機成熟，也會(huì )做整體方案。
目前，在第一類(lèi)和第二類(lèi)公司中，競爭已經(jīng)進(jìn)入到“有你沒(méi)我”“有我沒(méi)你”的階段（谷歌是否會(huì )將高精地圖授權給其他公司使用、參與競爭，暫時(shí)還不確定）。比如，有業(yè)內人士透露，在地圖行業(yè)的峰會(huì )中，只要有高德參加，四維的人就不愿意去；反之，四維的場(chǎng)子，高德的人也從來(lái)不去。
但業(yè)界一致認為，在一款高精地圖發(fā)布后，后續的數據更新是比底圖測繪更重要的，而在通過(guò)持續的更新來(lái)維持高精地圖的鮮度上，3-5類(lèi)公司將扮演起關(guān)鍵角色。
其中，3-5類(lèi)又可做如下細分：
第3類(lèi)為初創(chuàng )高精地圖公司，往往通過(guò)為第1-2類(lèi)公司提供眾包數據、地圖更新及高精定位的軟硬件技術(shù)支持來(lái)掙錢(qián)；或者，是跟后者合作，雙方一起為車(chē)企提供高精地圖整體方案，并參與分成。
第4類(lèi)，目前，Mobileye已進(jìn)入實(shí)操階段（REM項目）。英偉達也在2016年2月跟TomTom達成合作（MapWorks項目），地平線(xiàn)也開(kāi)始探索高精地圖業(yè)務(wù)，主要是將自家的芯片所掌握的傳感器數據賣(mài)給圖商（或跟圖商一起合作賣(mài)給車(chē)企）來(lái)做高精地圖更新；以及為圖商提供可支持高精定位的定位圖層。
此外，高通也在2017年2月跟TomTom達成高精地圖方面的合作——高通的Drive Data平臺對傳感器收集到的數據進(jìn)行分析加工，然后融入到TomTom的地圖里面；但沒(méi)有提到高精定位問(wèn)題。
第5類(lèi)，博世和大陸都充分發(fā)揮其在車(chē)企中的“渠道優(yōu)勢”，跟圖商合作，將自家的攝像頭及毫米波雷達搜集到的數據用于高精地圖的更新（其中，博世道路特征的方案還可提供高精定位服務(wù)）。
需要注意的是，3-5類(lèi)公司，只提供高精地圖眾包更新的軟硬件技術(shù)（可能還有設備）；但眾包的實(shí)際執行，還是得通過(guò)6-7類(lèi)公司（車(chē)企和出行公司）來(lái)實(shí)現。車(chē)企和出行公司，原本就是高精地圖的使用者，但此時(shí)，他們又變成了高精地圖的生產(chǎn)者（僅限更新部分，不包括底圖）。
為了掌握更多的能力/資源/數據，這幾類(lèi)公司之間合縱連橫，組成極為復雜的關(guān)系。比如：
Here跟四維圖新成立了合資公司；
Here、四維分別與Mobileye建立了合作關(guān)系，決定采用后者的傳感器收集的數據做高精地圖更新；
DeepMap拿到了英偉達、博世和上汽的戰略投資；
Mobileye跟大眾、日產(chǎn)、上汽等諸多汽車(chē)制造商達成合作，用后者的車(chē)輛上的傳感器收集到的數據做高精地圖更新；
博世入股Here，并與包括TomTom、百度、高德、四維等幾乎所有主流圖商建立合作關(guān)系，甚至連初創(chuàng )公司極奧也“不放過(guò)”。
貳
各種合縱連橫的背后，是或明或暗的“比拼”。每家都爭著(zhù)“長(cháng)自己志氣，滅他人威風(fēng)”。
12月初以來(lái)，高精地圖的圈子里流傳著(zhù)一則查不到確切消息源的小道消息：高德跟通用在高精地圖項目的合作已經(jīng)遇到麻煩了——說(shuō)是在上個(gè)月，通用旗下凱迪拉克CT 6在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下出了一次小事故，據稱(chēng)，事故原因在于高精地圖的更新不及時(shí)。
凱迪拉克CT 6上搭載的高精地圖（但也有一些業(yè)內人士認為，凱迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級只達到L2，用的地圖應該是ADAS地圖，而非高精地圖），正是高德提供的。這是國內第一份高精地圖的商業(yè)化訂單，因此，它在上車(chē)后的實(shí)際表現，格外受人關(guān)注。
但筆者在跟一位行業(yè)資深人士交流后發(fā)現，“高精地圖問(wèn)題引起自動(dòng)駕駛事故”的傳聞存在諸多疑點(diǎn)：
1. 凱迪拉克CT 6在美國市場(chǎng)搭載的高精地圖是由Ushr供應的，只有在中國市場(chǎng)上搭載的高精地圖由高德提供，而這款車(chē)在國內正式上市的時(shí)間為11月30日，也就是說(shuō)，至少得在12月1日之后，路上才開(kāi)始有車(chē)跑，并且，剛開(kāi)始，數量很少。但根據小道消息，事故發(fā)生在“上個(gè)月”，也就是說(shuō)，“車(chē)還沒(méi)有在路上跑的時(shí)候就出了事故”。
2. 特斯拉當年在自動(dòng)駕駛下出的第一次事故，引來(lái)了媒體鋪天蓋地的報道，事故什么時(shí)間發(fā)生在哪里、車(chē)主姓甚名誰(shuí)、事發(fā)前車(chē)主在干什么、自動(dòng)駕車(chē)輛是跟什么車(chē)碰的、怎么碰的，以及，事故原因分析是誰(shuí)給做的等，這些細節都非常詳細。
通用，雖然已經(jīng)吸取了特斯拉的前車(chē)之鑒，在市場(chǎng)推廣中避免提及“自動(dòng)駕駛“的概念，但這絲毫不能抵擋媒體的熱情——11月30日關(guān)于凱迪拉克CT 6的新聞稿中，有多家媒體都使用了“自動(dòng)駕駛”的說(shuō)法。倘若這款車(chē)真的剛一上市時(shí)就出事故，那些整天想著(zhù)”搞個(gè)大新聞“的媒體，豈會(huì )放過(guò)它？
3. 卡迪拉克CT 6的自動(dòng)駕駛等級是L2,人類(lèi)司機仍是駕駛責任主體。即便是真有事故發(fā)生，為什么責任不在“駕駛員分心”，而是歸咎于自動(dòng)駕駛系統？即便是這個(gè)L2級自動(dòng)駕駛系統尚不完善，但它由許多部件組成，何以斷定出問(wèn)題就的一定就是高精地圖（對L2級自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)說(shuō)，高精地圖/ADAS地圖本來(lái)就不是必不可少的關(guān)鍵部件）？
4.沒(méi)有確切的消息源，每個(gè)傳遞該消息的人也不肯透露自己是從哪里聽(tīng)到的。
如果是謠言，那造謠者的動(dòng)機又是什么呢？小人之心地揣測一下，有沒(méi)有“槍打出頭鳥(niǎo)”的嫌疑？在這則疑點(diǎn)叢生的小道消息之外，更常見(jiàn)的是初創(chuàng )公司跟圖商巨頭們之間的“隔空喊話(huà)”。
被稱(chēng)為“傳統圖商”的四維和高德等，在PR中很習慣于強調自己的地圖測繪能力（采集設備、采集精度、覆蓋里程），強調自己“搞定客戶(hù)的能力”。但在某些做AI出身的初創(chuàng )公司看來(lái)，這些，并不是做高精地圖所需要的核心能力。
比如，Mapbox上海公司負責人楊莘農就說(shuō)：“高精地圖是給機器看的，而不是給人看的。做高精地圖，最關(guān)鍵的是，要懂自動(dòng)駕駛、懂自動(dòng)駕駛需要什么樣的地圖。如果不了解這個(gè)，地圖測繪能力再強也沒(méi)用。”
比如，某初創(chuàng )公司CEO說(shuō)：“高德等傳統圖商雖然做高精地圖比較早，但剛開(kāi)始的時(shí)候，怎么做并不清楚，他們擅長(cháng)的是‘鋪人’，用最多的人、最貴的設備，不斷地試錯。這種拼蠻力的方法，做有限里程的測試是可有的，但大規模復制的難度太高。
在這位初創(chuàng )公司CEO口中，傳統圖商就是個(gè)“數據的富士康”。
DeepMap、DeepMotion、迪路、寬凳等初創(chuàng )公司更是一致強調：我們雖然入局比較晚，但從技術(shù)的角度，并不比巨頭落后，甚至，在某些方面，我們比巨頭還強。
如DeepMap，進(jìn)入中國市場(chǎng)的時(shí)間比較短，定位于“高精地圖服務(wù)商”，為圖商和開(kāi)發(fā)者提供技術(shù)支持，而不親自測繪底圖、不親自發(fā)布高精地圖應用。但在國外，他們是要跟Here、TomTom這種巨頭去競爭的——直接跟車(chē)企或Tier1合作，為L(cháng)4自動(dòng)駕駛提供高精地圖和定位服務(wù)。
而DeepMotion創(chuàng )始人蔡銳認為，底圖采集是高德、四維等“傳統圖商”的強項，但數據更新、高精定位這些，則是其弱項。因此，圖商巨頭們要為車(chē)企服務(wù)，離不開(kāi)類(lèi)似于DeepMotion這種AI出身、自主開(kāi)發(fā)了高精定位的軟硬件方案的團隊的支持。
并且，在蔡銳看來(lái)，即便是單論底圖采集能力，巨頭們也未必比初創(chuàng )公司強。“是不是所有的道路你都能做高精地圖？停車(chē)場(chǎng)的底圖你能不能做？城區復雜道路上的底圖你能不能做？”
比如成立僅一年半時(shí)間的迪路，也在跟第三方測繪公司合作測繪底圖，其采集車(chē)不僅數量比高德多，而且配置也要超過(guò)高德價(jià)值800萬(wàn)的采集車(chē)。
迪路創(chuàng )始人朱全文的說(shuō)法是，“迪路的采集車(chē)上裝了2顆 Riegl的激光雷達，而高德的采集車(chē)上只裝了1顆”，但《建約車(chē)評》從公開(kāi)報道中查到的說(shuō)法是，高德的車(chē)上搭載了“2顆高頻單線(xiàn)激光雷達”。
此外，朱全文還告訴《建約車(chē)評》，迪路已經(jīng)拿下車(chē)企的量產(chǎn)訂單（但沒(méi)有說(shuō)明是L3還是L2）。
再比如，寬凳AI首席架構師王軼倫認為，寬凳作為初創(chuàng )公司，不僅在高精定位技術(shù)上比“傳統圖商”更有優(yōu)勢，而且，在底圖的測繪上，還可通過(guò)技術(shù)優(yōu)勢“彎道超車(chē)”。
王軼倫說(shuō)：我們雖然是初創(chuàng )公司，財力沒(méi)有巨頭那么雄厚，但采集車(chē)的數量并不比巨頭少。
“因為，巨頭采集車(chē)上的關(guān)鍵設備，基本都是斥巨資從國外買(mǎi)來(lái)的，這導致采集車(chē)成本極高——高德有一臺車(chē)800多萬(wàn)，四維和百度的也得一兩百萬(wàn)。極高的成本，限制了采集車(chē)的數量。
“而我們這種AI出身的團隊，則可自己開(kāi)發(fā)采集設備、自己從頭搭建采集車(chē)輛，這樣，我們每臺采集車(chē)輛的成本只有幾十萬(wàn)。由于成本低，我們可以花比巨頭更少的錢(qián)、卻擁有比巨頭多的采集車(chē)輛。比如，四維只有十幾輛，但寬凳現在有幾十輛了。”
王軼倫還強調：況且，我們這邊，因為采集設備是我們自己組裝的，技術(shù)都在我們自己手里，我們能不斷地優(yōu)化；而巨頭從國外買(mǎi)的采集設備，就是個(gè)黑盒子，他們也不知道怎么優(yōu)化。這方面的優(yōu)勢也保證了我們在最終產(chǎn)品上優(yōu)勢。
但“傳統圖商”并不認可初創(chuàng )公司在技術(shù)上更有優(yōu)勢的說(shuō)法。
針對某些初創(chuàng )公司經(jīng)常在PR中講同行們做的地圖精度不夠，并動(dòng)輒強調自家的地圖精度已經(jīng)達到“厘米級”，曾擔任高德高精地圖負責人、現任騰訊高精地圖團隊負責人的谷小豐提出了質(zhì)疑：
“競爭對手做的圖怎樣，你是看不到的，那怎么知道人家的精度不行？“
“先不說(shuō)精度達到了幾厘米，這么高的精度，對產(chǎn)品真的有意義嗎？車(chē)載的傳感器已經(jīng)達到了這個(gè)精度了嗎？”
針對初創(chuàng )公司喜歡強調自己AI能力“比傳統圖商強”，谷小豐反駁道：傳統圖商，哪個(gè)背后沒(méi)有站著(zhù)BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭？難道，BAT的AI能力會(huì )比一些初創(chuàng )公司還弱嗎？
而對初創(chuàng )公司強調自己“有能力降低采集車(chē)的成本”一事，谷小豐的回應則是：
“自己攢幾臺低成本的采集車(chē)這件事，大圖商們都在做，并且已經(jīng)做了好幾年了，經(jīng)驗并不比初創(chuàng )公司少，初創(chuàng )公司們還是需要拿出更有說(shuō)服力的證據來(lái)證明自己的實(shí)力。”
還有一位巨頭的高精地圖業(yè)務(wù)負責人則直接說(shuō)：“其實(shí)，采集車(chē)，我們也就10輛而已。但采集車(chē)輛的對比其實(shí)沒(méi)有什么意義，真正難的是前期的方案和工藝。”
盡管有利益和觀(guān)念上的紛爭，但現階段，各玩家之間的合作也很常見(jiàn)。
一個(gè)最普遍的現象是，DeepMap、Mapbox、DeepMotion等初創(chuàng )公司都喜歡強調“我們不是圖商，而是高精地圖服務(wù)商”。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，圖商和高精地圖服務(wù)商的主要區別是：前者需要自己做底圖，而后者則不一定要親自做底圖（Mapbox、DeepMap在國外自己做底圖，但在國內不做）；前者直接向車(chē)企或Tier 1提供最終的高精地圖應用產(chǎn)品，而后者則是為圖商和開(kāi)發(fā)者提供眾包數據更新、高精定位等技術(shù)支持。
如上海極奧科技，通過(guò)后裝市場(chǎng)的眾包來(lái)為圖商做數據更新。目前，已經(jīng)跟多家國內一線(xiàn)圖商達成合作關(guān)系。
極奧聯(lián)合創(chuàng )始人王東明做后裝市場(chǎng)上的行車(chē)記錄儀出身，因此，極奧在成立之初也利用了這一優(yōu)勢。截止目前，通過(guò)跟一些后裝渠道談判，極奧通過(guò)全國范圍內超過(guò)980萬(wàn)輛乘用車(chē)上的行車(chē)記錄儀及3萬(wàn)多輛物流車(chē)上的單目攝像頭來(lái)搜集數據。
“后裝市場(chǎng)”和“行車(chē)記錄儀”這兩個(gè)關(guān)鍵詞似乎很難跟“高精地圖”聯(lián)系起來(lái)，業(yè)界不少人對極奧用這種方式收集的數據精度是持有懷疑態(tài)度的。對此，極奧的做法是，對來(lái)自多個(gè)UGU數據源的海量數據進(jìn)行多次擬合，將精度做到亞米級。
極奧聯(lián)合創(chuàng )始人兼CTO王雪坤以上海的20萬(wàn)輛眾包源為例說(shuō)，其平均行程為20-25公里/天，足夠在一天內多次覆蓋上海道路總里程。“5分鐘，我們就可以把整個(gè)上海重新覆蓋一遍。”
當然，像極奧這種通過(guò)后裝的渠道做眾包更新的公司畢竟只是少數，據DeepMotion創(chuàng )始人兼CEO蔡銳介紹，真正的眾包，是讓高精地圖的使用者同時(shí)也成為數據的生產(chǎn)者，而這要等搭載了高精定位方案的L3以上自動(dòng)駕駛進(jìn)入量產(chǎn)階段之后才能真正實(shí)現。因此，當前，“眾包更新”更多地停留在技術(shù)層面。
蔡銳說(shuō)，目前，DeepMotion可以為圖商提供的服務(wù)主要包括：其設計了一套基于攝像頭與GPS、IMU等融合的低成本方案（可選配低線(xiàn)束激光雷達），可以為無(wú)人車(chē)提供環(huán)境感知、高精地圖繪制以及高精定位三大能力；可支持眾包的云服務(wù)。
據一位業(yè)內人士透露，DeepMotion曾在去年年底或今年初帶著(zhù)這套自研的設備找四維談合作，雙方磨合了八個(gè)月后，在今年10月，方案驗證OK了，但輪到談具體該怎么合作時(shí)，雙方有了點(diǎn)分歧：DeepMotion希望賣(mài)硬件給四維，但四維嫌DeepMotion的設備太貴了。
“四維當時(shí)算了一下，你這設備20多萬(wàn)一套，我如果買(mǎi)100套，得2000萬(wàn)呢?？伤木S去年的凈利潤才2億多啊，怎么買(mǎi)得起？所以，最終，四維說(shuō)，要不然我投你吧？”據這位知情者透露，四維希望取得DeepMotion 15%的股份。
但該投資意向最終有沒(méi)有敲定，尚待正式——《建約車(chē)評》并未在公開(kāi)渠道查詢(xún)到可印證的消息。
四維圖新對合作的態(tài)度比較開(kāi)放。明明自己就可以生產(chǎn)定位圖層，但也可以根據客戶(hù)的需要，將Mobileye或博世的定位圖層整合進(jìn)來(lái)。（此處，筆者還有一個(gè)未得到解答的疑問(wèn)：博世的方案中，可能用的芯片就是Mobileye的，這兩家公司之間怎么利益分配？）
需要特別注意的是，雖然拿不到圖商資質(zhì)，但鑒于數據更新將占據高精地圖利潤的絕對大頭（據說(shuō)是90%以上），Mobileye這種在車(chē)機端享有極大優(yōu)勢的公司，便很可能成為眾包數據更新業(yè)務(wù)的最大贏(yíng)家。
Mobileye進(jìn)入高精地圖業(yè)務(wù)的底氣在于，盡管有不少新玩家在入局自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)，但Mobileye在傳統車(chē)企中的滲透率仍然極高，并繼續牢牢地占領(lǐng)著(zhù)這些車(chē)企研發(fā)人員的心智。隨著(zhù)EyeQ系列芯片的迭代，老客戶(hù)的“回頭率”很高。
而可以通過(guò)參與REM項目的傳統車(chē)企中所有搭載了EyeQ 4芯片的車(chē)輛（無(wú)論其自動(dòng)駕駛等級有沒(méi)有達到L3；僅2018年就有200萬(wàn)輛）執行高精地圖的眾包更新，正是Mobileye相比其他高精地圖公司/自動(dòng)駕駛公司的一大優(yōu)勢（在后者的方案中，只有L3以上自動(dòng)駕駛車(chē)輛才能提供眾包數據）。（注：根據Mobileye官網(wǎng)上的說(shuō)法，所有搭載了其ADAS的車(chē)輛都可執行眾包更新，其早先的PR中也特別強調“傳統汽車(chē)參與高精地圖的眾包更新是我們相比于Waymo和Uber的一大優(yōu)勢”；但從2018年CES期間的媒體報道來(lái)看，只有搭載了EyeQ 4及以上芯片的車(chē)輛才可以。）
在被問(wèn)及“以后，Mobileye在高精地圖業(yè)務(wù)中賺的錢(qián)會(huì )不會(huì )比圖商還多”時(shí)，一位業(yè)內資深人士的回答是：很有可能。
這位資深人士還做了這樣一種設想：萬(wàn)一Mobileye跟哪個(gè)大型圖商成立一個(gè)專(zhuān)門(mén)做眾包更新的合資公司，最終，這個(gè)合資公司的體量會(huì )不會(huì )比圖商還大呢？
我們還可以進(jìn)一步設想：一旦英偉達加大在MapWorks項目上的投入力度，以及等地平線(xiàn)、飛步科技這些本土自動(dòng)駕駛芯片廠(chǎng)商都具備很強的影響力了，芯片廠(chǎng)商在高精地圖更新業(yè)務(wù)中的所占的話(huà)語(yǔ)權將會(huì )進(jìn)一步上升，這個(gè)戰場(chǎng)也將更加熱鬧。
叄
合作制圖，不管合作方式是怎樣的，都不得不去面對“數據歸誰(shuí)所有”的問(wèn)題。
歐盟在10月份已有法律出臺，確定“自動(dòng)駕駛數據歸車(chē)企所有”，這個(gè)規定被迪路創(chuàng )始人朱全文解讀為“底圖是圖商采集的，當然歸圖商所有；但更新部分，是由車(chē)輛的傳感器采集的，按法律歸車(chē)企。”
但在實(shí)踐中，問(wèn)題可能要復雜得多。況且，歐盟的法律也未必符合其他國家的情況。
戰爭將首先在圖商/高精地圖服務(wù)商跟車(chē)企之間爆發(fā)。跟車(chē)企有過(guò)接觸的圖商/高精地圖服務(wù)商應該都已經(jīng)意識到了：車(chē)企往往并不情愿把數據交出來(lái)。用一些初創(chuàng )公司的CEO經(jīng)常掛在嘴邊的話(huà)來(lái)說(shuō)就是：“車(chē)企會(huì )對有BAT背景的大圖商心存忌憚，害怕被控制，因此，很難達成共識。”
其實(shí)，車(chē)企最擔心的是，我把數據分享給你，萬(wàn)一你把這些數據給我的競爭對手用了呢？在這個(gè)邏輯的支配下，某款地圖的安裝量越大的車(chē)企，就越?jīng)]有動(dòng)力將數據分享出來(lái)。
而車(chē)企不把數據交出來(lái)，地圖更新就無(wú)從實(shí)現。
我們假定車(chē)企A和車(chē)企B的兩款車(chē)型上都用了某家圖商的同一張地圖，而他們又都不愿將數據分享出來(lái)供更新，那么，幾個(gè)月之后，兩家車(chē)企上用的地圖在細節上就已經(jīng)大相徑庭了。
據彭博社在11月份的一篇報道，洛杉磯交通管理部門(mén)正考慮出臺一項政策：車(chē)企如果不愿意將數據分享出來(lái)，就不給頒發(fā)運營(yíng)牌照。 在中國，有可能會(huì )這么做嗎？
據業(yè)內人士透露，清華李ke qiang教授的團隊正在考慮一個(gè)類(lèi)似的方案。而Mapbox上海公司負責人楊莘農也倡導由政府出面來(lái)建立一個(gè)類(lèi)似于OSM的共享平臺，“這種全行業(yè)的數據共享，只能由國家層面來(lái)推動(dòng)。如果由高德主導，百度和四維應該沒(méi)興趣參與；如果由上汽來(lái)主導，則北汽和一汽也不干吧？”
但騰訊高精地圖負責人谷小豐則認為：“政府的歸政府、市場(chǎng)的歸市場(chǎng)。在政策引導下，保證市場(chǎng)良性發(fā)展和競爭會(huì )更好。”
當《建約車(chē)評》嘗試向一些業(yè)內人士求證“數據歸屬所有”這個(gè)問(wèn)題時(shí)，大多數人的回答都很含糊：這個(gè)啊，我們跟客戶(hù)是有約定的。究竟是怎么約定的？不好意思，這個(gè)問(wèn)題很敏感，我就不方便說(shuō)了。
雖然這個(gè)問(wèn)題顯得很神秘，但我們也可以從Mobileye REM項目的例子中找到一點(diǎn)蛛絲馬跡。
2017年2月份，在接受《紐約時(shí)報》的采訪(fǎng)時(shí)，Mobieleye創(chuàng )始人Shashua Annon在談到其REM項目時(shí)說(shuō)，一方面，高精地圖的使用者（車(chē)企）得為數據更新支付費用——不是付給Mobileye，而是付給Here這樣的圖商，然后，Mobileye再從圖商處拿到一部分分成；另一方面，Mobileye也要向參與了數據眾包的大眾、寶馬等車(chē)企支付一部分費用。
什么？一方面，車(chē)企得為地圖更新付費，另一方面，車(chē)企又可從數據眾包中取得一部分收入？是不是聽(tīng)上去很費解？
真相是，與通常業(yè)內所說(shuō)的“眾包數據的生產(chǎn)者即消費者”不同，在Mobileye的REM項目中，地圖眾包數據的生產(chǎn)者跟消費者并不完全相同：
數據的生產(chǎn)者，是參與了REM項目的車(chē)企中所有搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的車(chē)型（包括自動(dòng)駕駛等級未達到L3的車(chē)型）；
而數據的消費者，則是僅限于搭載了Here等與Mobielye有合作關(guān)系的圖商的高精地圖、且具備高級自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)（不一定搭載Mobileye的芯片）。
在這個(gè)鏈條中，眾包數據經(jīng)過(guò)了 車(chē)企（生產(chǎn)者）—Mobileye—圖商—車(chē)企（消費者）這樣一個(gè)傳遞的過(guò)程。Mobileye并沒(méi)有明說(shuō)數據歸誰(shuí)所有，但我們從車(chē)企（數據消費者）直接向圖商支付費用及Mobileye從圖商這里拿到分成來(lái)推測，在REM項目中，數據所有權應該歸Here、四維圖新這樣的圖商。
當《建約車(chē)評》向一家巨頭的高精地圖負責人等問(wèn)到數據歸屬權時(shí)，對方的回答是：“雖然還沒(méi)看到明確規定，但數據應該是歸有地圖采集及發(fā)布資質(zhì)的公司所有吧？”
騰訊高精地圖負責人谷小豐也說(shuō)：“從法律法規的角度， 跟地理置相關(guān)的信息，只有有資質(zhì)的圖商才能處理。但地圖是典型的共享資源，在合規的前提下，使用權是共享的。”
當然，“數據歸有資質(zhì)的公司所有”，這個(gè)說(shuō)法也是比較模糊的。
比如，極奧就向后裝渠道商購買(mǎi)到了行車(chē)記錄儀和單目攝像頭上的眾包數據的所有權。這是一個(gè)典型的沒(méi)有資質(zhì)卻擁有數據所有權的例子。
比如，地平線(xiàn)的高精地圖業(yè)務(wù)對標的是Mobileye的REM項目，但地平線(xiàn)地圖業(yè)務(wù)總監車(chē)國興卻告訴《建約車(chē)評》：“我們的數據不賣(mài)給圖商，而是跟圖商合作，共同向車(chē)企供貨。”
比如，市場(chǎng)方面，DeepMap目前正在開(kāi)發(fā)一個(gè)“數據所有權模型”，在該模型下，終端客戶(hù)可保留對基礎數據的所有權。但其細節如何尚不清楚。
另外，如果是滴滴、Momenta這種有資質(zhì)的公司跟圖商合作，數據會(huì )歸誰(shuí)呢？還得看博弈的結果了。
對這種種不確定性，谷小豐總結說(shuō)：“現在，高精地圖產(chǎn)品還沒(méi)有成熟，應該先放下歸屬權的問(wèn)題。市場(chǎng)機制不會(huì )規定數據一定歸誰(shuí)所有，而是，誰(shuí)最能使數據的價(jià)值最大化、對社會(huì )最有益，數據就該歸誰(shuí)支配。“
也許，當前階段，對數據歸屬權問(wèn)題，最好的做法是“擱置爭議，共同開(kāi)發(fā)”“留給后人去解決，相信后人比我們更有智慧”吧？
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然而，即便是數據歸屬權的爭議可以“暫時(shí)擱置”，但面臨“養虎為患”的風(fēng)險時(shí)，卻沒(méi)有誰(shuí)敢掉以輕心。
由于競爭格局一直處于變動(dòng)中，今天的朋友可能成為明天的敵人。“傳統圖商”在處理跟初創(chuàng )的高精地圖服務(wù)商的關(guān)系時(shí)，會(huì )保持高度警惕，提防被后者“背后捅一刀”。
今年8月初，Wayz.ai創(chuàng )始人、同時(shí)擁有老牌圖商易圖通39.8%股份的陶闖在接受科技媒體《甲子光年》采訪(fǎng)時(shí)透露“會(huì )找一家有資質(zhì)的圖商合作”，向市場(chǎng)釋放了樂(lè )觀(guān)信號，卻在不到一個(gè)月后被打臉。
8月27日，被市場(chǎng)解讀為“Wayz.ai合作方”的易圖通發(fā)出官方聲明，稱(chēng)“根本不存在被借用資質(zhì)的可能性”，并以“違反競業(yè)禁止協(xié)定”為由，要求陶闖退掉易圖通的股份。
“Wayz.ai大肆宣傳要做高精度地圖，那么就成為我們同業(yè)競爭對手，而我們在簽股東協(xié)議時(shí)就明確約定：禁止向與公司有業(yè)務(wù)競爭關(guān)系的個(gè)人或機構出售或轉讓公司股權。所以，知卓空間必須根據股東協(xié)議退出易圖通。”易圖通董事長(cháng)王志鋼在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。
另一個(gè)故事是，據一位知情者披露，Momenta之前曾跟四維圖新談了好久合作，但在它前段時(shí)間拿到圖商資質(zhì)后，四維方面主動(dòng)結束了談判。“四維圖新可能會(huì )以為，拿到資質(zhì)，意味著(zhù)你將‘晉升’為圖商，成為我的競爭對手，那我干嘛要跟你合作呢？”
如今，Momenta在PR中的主基調是：“我們的優(yōu)勢是做定位和更新”“我們要跟其他圖商而合作，而不是自己建圖、跟圖商搶市場(chǎng)（不講什么時(shí)候在多少城市建多少公里的地圖）”。就是吸取了教訓，要回避“跟巨頭競爭”這種“敏感話(huà)題”。
至于已經(jīng)拿到資質(zhì)這件事，Momenta更是避而不談?？梢?jiàn)，他們已經(jīng)意識到了“資質(zhì)是把雙刃劍”。
我們可以理解為：四維圖新這種大型圖商的家門(mén)對初創(chuàng )公司的開(kāi)放是有前提的：你不能跟我有競爭關(guān)系。他們只會(huì )選擇那些沒(méi)有底圖采集資質(zhì)、沒(méi)有最終產(chǎn)品發(fā)布權限的“小公司”來(lái)做自己的“乙方”；一旦你有拿到資質(zhì)了、有做大的可能，那么，對不起，“不是你走，就是我走”。
初創(chuàng )公司剛拿到資質(zhì)，就能讓一個(gè)巨頭如此敏感，可見(jiàn)資質(zhì)的分量之重。
《建約車(chē)評》在采訪(fǎng)中發(fā)現，不少初創(chuàng )公司都會(huì )將資質(zhì)（本文中的“資質(zhì)”，特指“甲級導航電子地圖制作資質(zhì)”）視為進(jìn)入高精度地圖產(chǎn)業(yè)的一個(gè)壁壘。有資質(zhì)了，你才能稱(chēng)得上“圖商”；如果沒(méi)有資質(zhì)，你就只能先做個(gè)“高精地圖服務(wù)商”，老老實(shí)實(shí)地“給有資質(zhì)的圖商打工”。
Mobileye和Mapbox這些外資身份的公司，因為不能奢望在中國獲得圖商資質(zhì)，因此，會(huì )死心塌地地跟有資質(zhì)的公司合作；但對寬凳、迪路和DeepMotion這些本土初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)，以“高精地圖服務(wù)商”的身份為有資質(zhì)的圖商做技術(shù)支持，不過(guò)是“眼前的茍且”而已，成為有資質(zhì)采集底圖、能夠直接向車(chē)企提供高精地圖應用的“圖商”，才是他們的“詩(shī)和遠方”。
而站在四維圖新這些有資質(zhì)的“既得利益者”的角度來(lái)看，那些初創(chuàng )公司，最好能夠放棄他們的“詩(shī)和遠方”，沉淪于“眼前的茍且”。一旦你羽翼豐滿(mǎn)并赤裸裸地追求“詩(shī)和遠方”，那咱們就只能說(shuō)拜拜了。
就此，一位業(yè)內人士評論說(shuō)：從Momenta的遭遇看，DeepMotion倘若真的接受了四維圖新的投資，那就是走了一步險棋。“你要么收斂自己的野心，放棄做大做強的愿景，老老實(shí)實(shí)地做四維的硬件供應商；要么，等自己拿到資質(zhì)的時(shí)候，把四維圖踢出董事會(huì )。”
從公開(kāi)渠道并未出現“四維圖新投資DeepMotion，占股15%”的消息來(lái)看，DeepMotion極可能有“被控制”的顧忌，最終沒(méi)有接受四維的投資意向。
不過(guò)，對初創(chuàng )的高精地圖服務(wù)商和巨頭們之間互相提防這種事，一位跟多家一線(xiàn)圖商都有深度合作關(guān)系的初創(chuàng )公司CEO的反應則是：
“其實(shí)，初創(chuàng )公司如果明確定位，只做更新的話(huà)，可以不和任何人產(chǎn)生沖突。一個(gè)初創(chuàng )公司，就那么點(diǎn)資源，你還怎么去革巨頭的命？
“即使是我們有朝一日拿到了牌照，一張四維的圖，高德的地圖，我們的圖，即使是四維、高德可能貴一點(diǎn)，車(chē)企可能照樣會(huì )選四維、高德。這里面有車(chē)企的決策慣性。”況且，奧迪的高管到中國來(lái)，某一線(xiàn)圖商可安排人帶著(zhù)這位奧迪高管的女兒去逛故宮、爬長(cháng)城，這些事情，我們這些初創(chuàng )公司能搞定嗎？如果搞不定，你就還是老老實(shí)實(shí)地抱定圖商的大腿。
“我們就不那么看重資質(zhì)。再說(shuō)，幫圖商更新數據也不丟人。“
不知，這位初創(chuàng )公司CEO口中的“幫圖商更新數據也不丟人”，究竟是肺腑之言，還是羽翼未豐時(shí)的“韜光養晦”？
以一個(gè)局外人的角度看，市場(chǎng)可能并不會(huì )需要太多有資質(zhì)的圖商，還是圖商和高精地圖服務(wù)商各司其職、分工合作，才會(huì )實(shí)現產(chǎn)業(yè)整體利益的最大化。
如果每家公司都想自己做圖商，并且各自為政，會(huì )讓高精地圖市場(chǎng)極度碎片化，這導致的一個(gè)結果是，有些區域的底圖可能已經(jīng)被測繪了數十遍、上百遍了（僅僅為了準備CES期間的演示，就有50多家公司在測繪拉斯維加斯的地圖）；但還有一些車(chē)不常跑、但卻又必須測繪的路段卻可能被“遺漏”了。
這樣，一方面資源浪費極其嚴重，另一方面，也限制了高精地圖的覆蓋率，最終會(huì )延緩自動(dòng)駕駛的進(jìn)程。
如果數據集中在少數幾家公司手里，效率豈不是更高？
不過(guò)，一些業(yè)內人士并不認可這種說(shuō)法。盡管大多數人都認為，最終，市場(chǎng)的集中度會(huì )提高，能直接向車(chē)企提供高精地圖應用的也就那么三五家公司，但在現階段，重復造輪子是無(wú)可避免、也是必須經(jīng)歷的。
如騰訊高精地圖產(chǎn)品負責人谷小豐就說(shuō)：“有些浪費是必要的。不跟別人比，你根本不知道自己的技術(shù)好不好。重復造輪子，是為了通過(guò)競爭找出能造出最好的輪子的技術(shù)。能這個(gè)技術(shù)找到了，行業(yè)里應該會(huì )出現一些‘能力合并’。”
我們還可以理解為，現階段，諸多初創(chuàng )公司之所以寧可冒著(zhù)跟客戶(hù)（圖商）翻臉的風(fēng)險也不掩飾自己的“詩(shī)和遠方”，可能是因為競爭才剛剛開(kāi)始，他們真相信自己有能力”顛覆傳統圖商“；等幾年的競爭下來(lái)，錢(qián)燒得差不多了，還沒(méi)做出名堂，他們就會(huì )”死心“了，然后再心無(wú)二志地做好”給圖商打工“。
當然，由于整個(gè)高精地圖產(chǎn)業(yè)還處于幼年級階段，技術(shù)尚不成熟，并且，各家的技術(shù)路線(xiàn)也不盡相同，《建約車(chē)評》接觸的多位業(yè)內人士都說(shuō)：“現在還沒(méi)有到可以預測未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的時(shí)候。”可以說(shuō)，未來(lái)有無(wú)限種可能性。
所以，如果一個(gè)還沒(méi)有資質(zhì)的“高精地圖服務(wù)商”的CEO告訴你，說(shuō)他們可以“顛覆高德、四維、百度等巨頭，做成國內最大的高精地圖公司”的時(shí)候，你可以選擇懷疑，但你也要考慮到另一種可能性：也許，有朝一日，他們真有可能兌現自己曾經(jīng)吹過(guò)的牛逼。
別忘了，你我皆凡人，都是“因為看見(jiàn)，所以相信”，但顛覆者往往是非凡人，他們是“因為相信，所以看見(jiàn)”。
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不過(guò)，無(wú)論是“被顛覆者”還是“顛覆者”，可能都得思考同一個(gè)問(wèn)題：從長(cháng)期看，高精地圖會(huì )被淘汰嗎？
今年6月中旬，在泰伯網(wǎng)舉辦的高精地圖論壇上，Here創(chuàng )始人Russell.Shields說(shuō)：在L5階段，原先由高精地圖扮演的角色將由算法來(lái)代替——由圖商提供一部分算法，再由整車(chē)廠(chǎng)提供一部分算法，然后把算法集成到自動(dòng)駕駛系統里去。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，Russell的意思說(shuō)，L5級自動(dòng)駕駛汽車(chē)將不再需要高精地圖。
其實(shí)，L5不需要高精地圖，并非Russell一個(gè)人的觀(guān)點(diǎn)。
基于“第一性原理”、認為AI可以“像人一樣開(kāi)車(chē)”的特斯拉CEO馬斯克和地平線(xiàn)創(chuàng )始人余凱等都認為，當算法足夠成熟時(shí)，高精地圖將不再必要；甚至，商湯科技在去年12月份跟本田達成合作時(shí)還在PR中特別強調，他們開(kāi)發(fā)的L4級自動(dòng)駕駛系統將不需要高精地圖！
有意思的是，這三家公司的自動(dòng)駕駛方案都是基于“計算機視覺(jué)”的。
事實(shí)上，自動(dòng)駕駛圈有不少人認為，L5級自動(dòng)駕駛所謂的“不限定場(chǎng)景”，就意味著(zhù)“不依賴(lài)高精地圖”；因為，由于測繪難度及成本等原因，高精地圖的測繪不可能遍及全世界的每一個(gè)角落，如果始終不能擺脫對高精地圖的依賴(lài)，則“全自動(dòng)駕駛”將永遠無(wú)法真正實(shí)現。
確實(shí)，已經(jīng)有不少公司正在探索“不依賴(lài)高精地圖”的自動(dòng)駕駛方案。
2017年12月，蘋(píng)果公布了一項名稱(chēng)為"Autonomous Navigation System“的自動(dòng)駕駛專(zhuān)利。該方案“不需要高精地圖、不需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)等外部數據，既不依賴(lài)本地存儲的地圖、也不依賴(lài)從互聯(lián)網(wǎng)下載的地圖，僅通過(guò)傳感器持續構建外部真實(shí)環(huán)境的虛擬模型就可實(shí)現自動(dòng)駕駛”。
據了解，蘋(píng)果至少在2015年就開(kāi)始了這些技術(shù)的研發(fā)。
還有一個(gè)有趣的的現象是：在谷歌上輸入關(guān)鍵詞“Apple LiDAR”，有效鏈接很多；但輸入關(guān)鍵詞“Apple HD Map”，有效鏈接則為零。一個(gè)可能的假設是，蘋(píng)果也在做高精地圖，只是比較低調而已。
但從市場(chǎng)的普遍狀況看，高精地圖的“機密等級”并不會(huì )比激光雷達更高啊，因此，“低調說(shuō)”難以成立。更大的可能是，蘋(píng)果是“鐵了心”要跟高精地圖“劃清界限”了。
今年5月中旬，MIT 計算機科學(xué)與人工智能研究實(shí)驗室聯(lián)合豐田研究院公布了一項叫MapLite的研究成果。該方案將普通導航地圖的GPS數據跟激光雷達、IMU的數據整合在一起，車(chē)輛就可以在沒(méi)有被高精地圖覆蓋的鄉村道路（沒(méi)有車(chē)道線(xiàn)）上跑了。
當時(shí)，外媒在報道中稱(chēng)，MIT“正在挑戰‘自動(dòng)駕駛離不開(kāi)高精地圖’的理念”。盡管Demo視頻及相關(guān)文檔中展示的場(chǎng)景，僅限于鄉村道路。但該團隊的長(cháng)遠規劃是，讓自動(dòng)駕駛在所有場(chǎng)景都能擺脫對高精地圖的依賴(lài)。
此外，據了解，福特也在研究不使用高精地圖實(shí)現L4級自動(dòng)駕駛的可能性。
不過(guò)，對“L5將不需要高精地圖”的說(shuō)法及某些公司試圖通過(guò)技術(shù)手段擺脫高精地圖的做法，大多數圖商認為缺乏可行性。
谷小豐說(shuō)，以在近年量產(chǎn)為目標，要不要高精地圖，你只需看現在自動(dòng)駕駛誰(shuí)做得最好、看他的方案要不要高精地圖就行了。并且，也不是說(shuō)你不用高精地圖，就意味著(zhù)你最牛逼，安全可靠才是第一位的。
迪路CEO朱權文也認為，L5的“不限定場(chǎng)景”，不等于“不需要高精地圖”。
朱全文說(shuō)：“L5的‘不限定場(chǎng)景’，是說(shuō)你的自動(dòng)駕駛方案能不能適應所有的場(chǎng)景，給這個(gè)場(chǎng)景做個(gè)高精地圖其實(shí)很容易。倘若‘限定場(chǎng)景’與‘不限定場(chǎng)景’的區別真在于是否需要高精地圖，那我只要把高精地圖都測繪完，L4豈不是就‘自動(dòng)升級’成L5了？”
在2017年創(chuàng )辦迪路之前，從在武大讀書(shū)期間參加自動(dòng)駕駛競賽到去MIT做研究，再到去德?tīng)柛Ｗ鯨2-L3自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)，朱全文已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域鉆研了8年時(shí)間，對自動(dòng)駕駛的需求有著(zhù)深刻理解。
曾在百度、谷歌、硅谷自動(dòng)駕駛公司Zoox工作過(guò)的王軼倫說(shuō)，不少報道中說(shuō)特斯拉的Shadow Mode不需要高精地圖，其實(shí)是個(gè)誤解。“特斯拉從一開(kāi)始就用了ADAS高精地圖，所以才能在即便是沒(méi)有信號的時(shí)候也能控制得很好。”
也有一種說(shuō)法是，特斯拉一開(kāi)始并沒(méi)有使用高精地圖，但在2016年夏天佛羅里達州的那起車(chē)禍后，一些工程人員分析，如果有高精地圖，車(chē)禍本來(lái)是可有避免的。于是，事故后不久，特斯拉就跟Mapbox合作，引入了高精地圖。
Wayz首席架構師崔運凱在一次論壇的分享中說(shuō)：“AutoX創(chuàng )始人肖建雄曾經(jīng)認為只用攝像頭和激光雷達就能實(shí)現自動(dòng)駕駛，在A(yíng)utoX進(jìn)行了一段時(shí)間研發(fā)之后，他發(fā)現自動(dòng)駕駛還是必須要用高精地圖，而且使用高精地圖能夠讓自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度更快。”
更有意思的是，Mobielye跟特斯拉同樣堅信“第一性原理”，但其官網(wǎng)上竟然明確說(shuō)其高精地圖業(yè)務(wù)“enable fully autonomous driving”?？梢?jiàn)，Mobileye也不認為“L5不需要高精地圖”。
但在蔡銳看來(lái)，L5需不需要高精地圖，并不是眼下需要關(guān)心的問(wèn)題。“也許，三四十年后，當AI跟人一樣厲害的時(shí)候，只用現在的導航地圖就夠了，高精地圖不再需要。 但在今后很長(cháng)的一段時(shí)間內，算法還不夠牛逼，自動(dòng)駕駛還得需要高精地圖來(lái)提供補充能力。”
借用經(jīng)濟學(xué)家凱恩斯的一句來(lái)說(shuō)，“長(cháng)期看，我們都會(huì )死的”。所以，不管L5需不需要高精地圖，當下，圖商/高精地圖服務(wù)商還是得先努力把圖給做好。
