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日韓電池企業(yè)在重金重返中國動(dòng)力電池競賽場(chǎng)時(shí)，客戶(hù)目標不再單單局限于中國本土車(chē)企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內開(kāi)啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車(chē)企。
吸取了幾年前在中國市場(chǎng)的教訓后，卷土重來(lái)的日韓電池企業(yè)，正在廣泛聯(lián)結更多的中國本土企業(yè)，降低風(fēng)險系數。這一次他們野心依然不小，但更加謹慎。
3月31日，天齊鋰業(yè)發(fā)布公告稱(chēng)，其全資子公司Tianqi Lithium Kwinana PtyLtd(簡(jiǎn)稱(chēng)TLK)已分別與韓國電池企業(yè)SKInnovation(簡(jiǎn)稱(chēng)SKI)和韓國電池材料企業(yè)Ecopro簽訂了兩份氫氧化鋰產(chǎn)品的《長(cháng)期供貨協(xié)議》。另外，TLK還與SKI簽訂了一份《諒解備忘錄》，就電池供應鏈及相關(guān)技術(shù)研發(fā)等事項進(jìn)行約定，有效期為兩年。
在此之前，SKI已經(jīng)重啟了與北汽的電池包合資項目，并于2018年底收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫。其他韓系電池企業(yè)與SKI的投資布局有著(zhù)類(lèi)似的想法。2018年，LG與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司，分別生產(chǎn)鋰電三元前驅體和三元正極材料。
向產(chǎn)業(yè)鏈上游進(jìn)行延伸和投資的同時(shí)，日韓系電池企業(yè)也在強化與本土企業(yè)的合作，以規避市場(chǎng)和政策風(fēng)險。此前，LG化學(xué)通過(guò)將產(chǎn)線(xiàn)和技術(shù)轉讓給吉利的方式，嘗試與國內車(chē)企探索更為緊密的合作聯(lián)系。有未經(jīng)證實(shí)的消息稱(chēng)，上汽通用也曾與LG化學(xué)就電池合作進(jìn)行接觸。
隨著(zhù)2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動(dòng)力電池競賽場(chǎng)時(shí)，客戶(hù)目標不再單單局限于中國本土車(chē)企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內開(kāi)啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車(chē)企。
目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應商。來(lái)自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學(xué)、三星SDI、SKI的電池未交付訂單(來(lái)自汽車(chē)、IT產(chǎn)業(yè)等)超過(guò)175萬(wàn)億韓元(約合人民幣1萬(wàn)億元)，僅2018年一年新接訂單就有110萬(wàn)億韓元，很多訂單來(lái)自歐美汽車(chē)廠(chǎng)商。
面對來(lái)自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時(shí)代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場(chǎng)前“占好座位”。據不完全統計，目前寧德時(shí)代已與國內外近20家車(chē)企達成長(cháng)期戰略合作，并成為眾多車(chē)企的第一供應商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預計到2020年，其規劃動(dòng)力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數字甚至超過(guò)寧德時(shí)代同期規劃的54GWh。
從目前的競爭格局來(lái)看，中日韓三國5家動(dòng)力電池企業(yè)占據著(zhù)全球超過(guò)七成的市場(chǎng)。據媒體援引國際電池行業(yè)專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動(dòng)汽車(chē)用電池出貨量為109.8GWh(千瓦)，較上年的60GWh同比增長(cháng)83%。其中，寧德時(shí)代(CATL)以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時(shí)代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學(xué)占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73%。
日韓攜重金重返中國電池市場(chǎng)
如今，中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內展開(kāi)競賽。
近一個(gè)月內，SKI相繼完成其美國第一家工廠(chǎng)和匈牙利第二工廠(chǎng)兩座工廠(chǎng)的奠基。而不久前，據韓聯(lián)社消息稱(chēng)，LG化學(xué)也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠(chǎng)。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應商的松下與豐田汽車(chē)成立電池合資公司，據悉其在大連的工廠(chǎng)未來(lái)將有可能向除豐田之外的其他車(chē)企開(kāi)放。
除了韓國SKI在匈牙利建立電池工廠(chǎng)之外，韓國三星SDI公司也計劃在布達佩斯附近開(kāi)設一家電池工廠(chǎng)，該工廠(chǎng)每年可為5萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)提供電池。日本企業(yè)方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠(chǎng)，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來(lái)在此生產(chǎn)電池。
中國企業(yè)也正在全球范圍內進(jìn)行布局，搶占市場(chǎng)，第一站選擇了車(chē)企林立的歐洲。2018年，寧德時(shí)代在德國建立了中國電池企業(yè)第一家海外工廠(chǎng)。2018年底，比亞迪宣布正在規劃其海外的電池工廠(chǎng)。除了這兩家企業(yè)，2017年中國投資公司金沙江創(chuàng )投(GSRCapi-tal)與日產(chǎn)汽車(chē)旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp(AESC)接近達成收購協(xié)議，其中就包括位于日本、美國田納西州和英格蘭的電池工廠(chǎng)，其有可能在歐洲的其他地方增設電池工廠(chǎng)。此外，天津力神也計劃在德國開(kāi)設銷(xiāo)售辦事處，但沒(méi)有工廠(chǎng)。
隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼的減少，日韓電池企業(yè)開(kāi)始逐漸回歸中國市場(chǎng)，并重新對市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱(chēng)，松下計劃花費數億美元在其中國電池工廠(chǎng)部署兩條新生產(chǎn)線(xiàn)，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80%，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車(chē)2020年在中國發(fā)售的電動(dòng)汽車(chē)就將采用松下方形鋰電池。
去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開(kāi)發(fā)區建立動(dòng)力電池廠(chǎng)，預計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時(shí)，SKI還加大了在中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠(chǎng)。僅一個(gè)月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。
以2018年日韓企業(yè)出現在動(dòng)力電池“白名單”為信號，中國車(chē)企開(kāi)始考慮將日韓電池企業(yè)作為第二大供應商。此前吉利汽車(chē)集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池企業(yè)作為第二家供應商。此外，特斯拉曾表示將在中國尋找本土電池企業(yè)作為供應商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據媒體報道，松下、寧德時(shí)代、LG化學(xué)都在其競爭名單中。
此前，出于對補貼以及風(fēng)險的考慮，中國車(chē)企大多選擇兩家以上的國內電池廠(chǎng)商，這也為國內第二陣營(yíng)的電池企業(yè)帶來(lái)了機會(huì )。例如，除選擇寧德時(shí)代外，上汽還選擇萬(wàn)向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車(chē)企也在示好本土電池供應商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協(xié)議。如今，在第一陣營(yíng)電池商的快速擴張與日韓電池車(chē)企“入侵”的雙重壓力之下，國內第二陣營(yíng)電池商未來(lái)的生存空間也將受到擠壓。
成本差距
“補貼一旦退坡，它們(本土電池企業(yè))面臨的可能是生存問(wèn)題。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)、電池百人會(huì )理事長(cháng)于清教表示，目前日韓電池企業(yè)在成本及技術(shù)積累方面具有綜合優(yōu)勢，國內電池企業(yè)尚有距離。雖然2019年補貼大幅退坡，但多少還有補貼，這對本土電池企業(yè)來(lái)說(shuō)尚存一兩年的喘息時(shí)間，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會(huì )真正開(kāi)始上演。
2019年版本新能源汽車(chē)補貼政策中，對電池的要求進(jìn)一步提升。以乘用車(chē)為例，對電池的技術(shù)指標要求進(jìn)一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門(mén)標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車(chē)型的出現預留空間(2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg)。
另一方面，雖然近年來(lái)動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)呈現持續下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠(chǎng)普遍認為動(dòng)力電池價(jià)格應當再降10%-15%較為合理。而對動(dòng)力電池企業(yè)而言，在原材料漲價(jià)和主機廠(chǎng)壓價(jià)的雙重壓力下，其利潤空間也將進(jìn)一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代也依然面臨成本的壓力。
根據國際投資分析機構瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過(guò)拆解對比4家電池廠(chǎng)商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時(shí)代的成本均超過(guò)了150美元/kWh，其中寧德時(shí)代的成本最高。
統計發(fā)現，處于第二陣營(yíng)的企業(yè)也正在大規模擴張之中。預計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)的產(chǎn)能都將擴充至12GWh-40GWh。但目前整體來(lái)看，動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率并不高。
GGII的數據顯示，2018年，相比于寧德時(shí)代76%產(chǎn)能利用率、比亞迪54%的產(chǎn)能利用率，處于第二陣營(yíng)的8家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產(chǎn)能過(guò)剩情況較為嚴峻。“應該尋找差異化市場(chǎng)，比如儲能市場(chǎng)、3C市場(chǎng)、專(zhuān)用車(chē)市場(chǎng)等等，這些市場(chǎng)的利潤也非?？捎^(guān)。不一定非要擠動(dòng)力電池的獨木橋。”于清教認為，如果不考慮差異化競爭，在補貼退坡之后，本土電池供應商的日子將更加艱難。
“吉利“倒向”日韓電池背后：中日韓動(dòng)力電池競爭蔓延全球”由中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)機電網(wǎng)）小編整理發(fā)布。如需要轉載，請注明文章來(lái)源，更多關(guān)于機電行業(yè)資訊，請點(diǎn)擊關(guān)注：中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng) 機電信息
