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從上海的“車(chē)頂維權”到廣州等地的事故后燃燒，近期頻頻出現的剎車(chē)失靈、自燃等案例，將新能源汽車(chē)推向了風(fēng)口浪尖。一邊是各路資本紛紛殺入新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，一邊是事故頻發(fā)引起公眾擔憂(yōu)。如何看待高速發(fā)展過(guò)程中的安全事故？電池安全問(wèn)題的關(guān)鍵在哪里？新能源汽車(chē)還能不能安心開(kāi)？
電池為何“易著(zhù)難滅”？欣旺達電子股份有限公司董事長(cháng)王威認為，大容量動(dòng)力電池起火后撲救難度大，復燃風(fēng)險高，是新能源汽車(chē)發(fā)展的痛點(diǎn)。
在行業(yè)“里程焦慮”“續航焦慮”背景下，長(cháng)續航成為行業(yè)集中攻堅的頭號任務(wù)。當前解決這一問(wèn)題主要有兩種技術(shù)路線(xiàn)，即三元聚合物鋰電池和磷酸鐵鋰電池。珠海中力新能源科技有限公司總經(jīng)理章明說(shuō)：“高鎳三元材料的熱穩定性較差。鎳含量越高，電池能量密度越高，但同時(shí)電池熱失控的風(fēng)險也越高。”作為廣泛應用的產(chǎn)品，三元聚合物鋰電池中的鎳最主要的作用是提高能量密度，即單位儲電量。為提高續航里程，電池正極材料中鎳比重越來(lái)越高，與鈷和錳的比例從最開(kāi)始的1:1:1提升到5:2:3，再升到6:2:2，最后升到8:1:1。
去年5月發(fā)布的《電動(dòng)汽車(chē)用動(dòng)力蓄電池安全要求》等標準要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸，留出逃生時(shí)間。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛認為，面對事故后車(chē)門(mén)可能受損難打開(kāi)等情況，5分鐘仍然不足。如能達到半小時(shí)，將更能保障安全。
目前，國內新能源汽車(chē)保有量已有約500萬(wàn)輛，未來(lái)還將快速增加。動(dòng)力電池和系統風(fēng)險不容小覷。
與傳統燃油車(chē)根本性的差異在于，新能源汽車(chē)的電控系統是運營(yíng)關(guān)鍵環(huán)節。如果沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的系統檢測機構，沒(méi)有汽車(chē)企業(yè)提供相應的行車(chē)數據作支撐，只對新能源汽車(chē)的硬件進(jìn)行檢測，結果可能就是“無(wú)異常”，實(shí)際可能暗藏風(fēng)險。
業(yè)界人士建議，應提高政策適配性，建立新能源汽車(chē)檢測與評估標準體系，“年審”和日常保養應納入動(dòng)力電池性能檢測。“《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》要求汽車(chē)都必須進(jìn)行年檢，但現行的檢測指標都是針對傳統燃油汽車(chē)的。”章明表示，純電動(dòng)汽車(chē)等新能源汽車(chē)還沒(méi)有具體的“年審”標準，需要制定年檢合格的標準、可實(shí)施年檢單位的準入門(mén)檻等。
“純電動(dòng)新能源汽車(chē)在檢測站，只能檢測外觀(guān)、底盤(pán)、燈光、制動(dòng)等系統。但關(guān)鍵的動(dòng)力電池包等部件是不能拆的，這涉及責任歸屬和企業(yè)技術(shù)保密等問(wèn)題。”章明說(shuō)。
當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)正在從交通工具變成移動(dòng)智能終端、儲能單元和數字空間，一輛汽車(chē)上有幾百個(gè)傳感器，由此產(chǎn)生海量的汽車(chē)數據、用戶(hù)數據、路網(wǎng)數據等。如何儲存數據、傳輸數據、使用數據，成為監管部門(mén)、整車(chē)企業(yè)和數據公司等必須面臨的重大課題。
“數據正成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的核心機密，企業(yè)不可能把所有數據都提供給監管部門(mén)。但如果監管部門(mén)數據都不掌握，怎么去監管？怎么去支撐公共檢測機構的檢測能力？”廣東光華科技股份有限公司副總裁胡義湘說(shuō)。
