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近日，媒體報道國內超100家車(chē)企工廠(chǎng)大幅閑置，仍有1046萬(wàn)輛產(chǎn)能正在建設中，去年至今，頭部車(chē)企對落后產(chǎn)能的兼并進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期，但中國汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩的危機依舊嚴峻。
乘聯(lián)會(huì )發(fā)布的數據顯示，截止2021年底，全國乘用車(chē)產(chǎn)能合計4089萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率僅為52.47%，其中36家車(chē)企的產(chǎn)能利用率不到20%，年銷(xiāo)量低于1萬(wàn)輛的車(chē)企也高達29家。然而，在乘用車(chē)產(chǎn)能總體過(guò)剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬(wàn)輛在建產(chǎn)能將陸續建成投產(chǎn)。
超100家車(chē)企產(chǎn)能閑置
幾年前，部分車(chē)企對于后市發(fā)展過(guò)于樂(lè )觀(guān)，于是瘋狂擴張，而隨著(zhù)競爭壓力加劇，這些車(chē)企銷(xiāo)量開(kāi)始下滑，造成大量產(chǎn)能的浪費。當前被邊緣化車(chē)企主要分為三類(lèi)，一類(lèi)是以神龍汽車(chē)、北京現代、廣汽菲克、東風(fēng)悅達起亞以及東風(fēng)雷諾等為代表的三線(xiàn)合資品牌，有的產(chǎn)能利用率極低，有的已經(jīng)宣布退市。以神龍汽車(chē)為例，其在2015年創(chuàng )造了70.48萬(wàn)輛的巔峰，雄心勃勃的神龍汽車(chē)開(kāi)始沖擊百萬(wàn)目標，而為了滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，規劃建設四大整車(chē)廠(chǎng)，其中一廠(chǎng)、二廠(chǎng)、三廠(chǎng)位于湖北武漢，四廠(chǎng)則位于四川成都，這四家工廠(chǎng)的規劃年產(chǎn)能分別為30萬(wàn)輛、15萬(wàn)輛、30萬(wàn)輛和36萬(wàn)輛，合計規劃年產(chǎn)能超過(guò)百萬(wàn)輛。然而，此后神龍汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)始下滑，2016-2020年分別下滑15.2%、36.85%、32.89%、55.17%、55.74%，連續兩年銷(xiāo)量腰斬，到2020年銷(xiāo)量?jì)H50267輛。
除了神龍汽車(chē)外，北京現代一工廠(chǎng)已經(jīng)賣(mài)給了新勢力品牌理想汽車(chē)，而即便是賣(mài)掉一工廠(chǎng)的北京現代，其產(chǎn)能利用率仍不足30%。更甚者，東風(fēng)雷諾在2020年宣布退出中國市場(chǎng)。
第二類(lèi)就是持續在市場(chǎng)邊緣徘徊的自主車(chē)企，他們的背后沒(méi)有強大的依靠，同時(shí)未能緊跟市場(chǎng)發(fā)展步伐，最終因為資金鏈斷裂而走向破產(chǎn)。自2019年后，包括華泰汽車(chē)、眾泰汽車(chē)、北汽銀翔、獵豹汽車(chē)、力帆汽車(chē)等經(jīng)銷(xiāo)商維權事件就不斷上演，最終多家車(chē)企的工廠(chǎng)被頭部企業(yè)兼并收購，比如吉利接管位于長(cháng)沙的獵豹汽車(chē)工廠(chǎng)，長(cháng)城汽車(chē)接手眾泰臨沂工廠(chǎng)等。此外，中華汽車(chē)、夏利汽車(chē)等車(chē)企即便是依靠強大的集團，但是在多種因素影響下最終走向邊緣。
警惕盲目上馬
值得注意的是，在乘用車(chē)產(chǎn)能總體過(guò)剩的情況下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)還有1046萬(wàn)輛在建產(chǎn)能將陸續建成投產(chǎn)，而在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車(chē)。雖然傳統汽車(chē)企業(yè)的現有產(chǎn)能部分也可共線(xiàn)生產(chǎn)新能源汽車(chē)，但多數企業(yè)選擇新建工廠(chǎng)而不是利用既有產(chǎn)能。這導致汽車(chē)產(chǎn)能利用率加快下降，汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題更加突出。
長(cháng)城汽車(chē)總裁王鳳英認為，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能布局的分散和不均衡，將會(huì )構成資金、土地、人才等資源的流失，阻礙汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，影響到中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。汽車(chē)行業(yè)在解決傳統汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題的同時(shí)，還要防止新能源汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩。
雖然一些車(chē)企通過(guò)收購產(chǎn)能盤(pán)活了資源，但對于一些發(fā)展新能源車(chē)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們更希望建設新的工廠(chǎng)，這是因為老舊工廠(chǎng)改造成本較高，同時(shí)一些老工廠(chǎng)不符合新能源車(chē)生產(chǎn)的標準。另一方面，地方政府對新能源汽車(chē)項目的落地持積極的態(tài)度。
此外，政府還兜底保護地方車(chē)企，即使某些車(chē)企已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，政府仍然出資救助，因為這關(guān)系到地方經(jīng)濟增長(cháng)和就業(yè)等民生問(wèn)題，進(jìn)而導致經(jīng)營(yíng)不善的汽車(chē)企業(yè)無(wú)法退出市場(chǎng)，成為僵尸企業(yè)，落后產(chǎn)能也無(wú)法淘汰。
地方政府鼓勵企業(yè)大力生產(chǎn)，但沒(méi)有資格和權限去規定車(chē)企每年必須生產(chǎn)多少輛車(chē)，但工信部對生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的審核標準有一個(gè)條款。“根據產(chǎn)能的情況要求一年必須達到一定的生產(chǎn)規模（要求的量不大），否則生產(chǎn)準入資質(zhì)就被公示，同時(shí)要求整改，如果整改不到位，資質(zhì)就會(huì )被取消。
崔東樹(shù)認為，相較于地方汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基礎較好的上海等地，江蘇省的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本身較為薄弱，同時(shí)缺乏好的資源，地方政府的資金實(shí)力也相對欠缺。“主要是地方政府沒(méi)有拉來(lái)好的項目，所以接二連三的暴雷了。
