??
客服熱線(xiàn)：0551-62672521 業(yè)務(wù)咨詢(xún)：0551-62672521 郵箱：2268263116@qq.com
媒體合作： 
??在線(xiàn)客服：
Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
在中國改革開(kāi)放之初甚至更早，就有“印度將成為未來(lái)的制造業(yè)大國”之說(shuō)，然而時(shí)至今日，印度似乎還只是停留在口頭和紙面上的、“未來(lái)的”制造業(yè)大國。
莫迪上任以來(lái)，極力扭轉發(fā)展缺乏統一規劃和協(xié)調的混亂局面，但效果則和付出并不成正比：以“特區”為例，印度見(jiàn)中國搞特區經(jīng)濟卓有成效，自辛格時(shí)代開(kāi)始效仿，一下搞出上百個(gè)特區來(lái)，莫迪2014年上任后指出“特區太多”“特區不特”，希望進(jìn)行整合、優(yōu)選，突出特區優(yōu)勢，但效果如何呢？印度《經(jīng)濟時(shí)報》報道指出，至2018年1月，印度經(jīng)濟特區總數竟達到驚人的 423 個(gè)。這種“撒豆子”的建設、布局方式，與制造業(yè)、尤其大規模高水平制造業(yè)的發(fā)展需求格格不入。同時(shí)，他在2017年推動(dòng)的GST稅改，也讓印度企業(yè)、尤其中小企業(yè)“很受傷”。
所謂的“人口紅利”含金量低
《印度標準財經(jīng)》2019年初援引一份泄露的政府就業(yè)報告稱(chēng)，2017年印度失業(yè)率高達 6.1%，且更令人擔心的是，青年失業(yè)率比平均失業(yè)率高得多（15-29歲城市失業(yè)率為男性18.7%、女性27.2%）。這意味著(zhù)“印度制造業(yè)神話(huà)”的最重要論據之一——豐富而便宜的年輕勞動(dòng)力人口，實(shí)際上并沒(méi)有什么幫助。盡管誠如一些人士所言，印度人口65%在35歲以下，每年有 1000-1200 萬(wàn)人進(jìn)入勞動(dòng)力市場(chǎng)，“可以源源不斷供給制造業(yè)”，國內市場(chǎng)會(huì )不斷擴大，經(jīng)濟增長(cháng)和制造業(yè)發(fā)展就會(huì )被帶動(dòng)激活，從而實(shí)現良性循環(huán)。但所有這一切都要建立在“青年充分就業(yè)”的前提下，現實(shí)卻是印度年輕人中每5人就有1人找不到工作！這還僅僅是紙面上的狀況，實(shí)際情況更糟。
勞工短缺問(wèn)題最嚴重的部分國家，其中印度排第二
一些曾在印度設廠(chǎng)的朋友也抱怨，印度當地管理人員管理不規范，工人紀律性不足、基本素質(zhì)和工作習慣“不適應工業(yè)化需要”。具體到制造業(yè)產(chǎn)品上，就表現為“非標件多、成品率低、品質(zhì)不穩定”，這顯然與當代制造業(yè)日新月異的要求背道而馳。能否讓慢節奏的印度工人適應高強度的工作節奏，管理成本及效率能否提高，也將是值得商榷的問(wèn)題。也就是說(shuō)，印度所謂的“人口紅利”，是“紅利”也是“負擔”。印度含金量如此低的“人口紅利”，又如何能構成迅速發(fā)展現代制造業(yè)的基石？
這樣的交通運輸狀況如何配合印度政府要建設“全球制造業(yè)中心”的美麗愿景呢？于是，2014年莫迪上臺之初，雄心勃勃推出7條高鐵、3條準高鐵的建設計劃，重中之重則是建設時(shí)速 300 公里的鐵路，將工商業(yè)發(fā)達地區聯(lián)系起來(lái)，從而形成一個(gè)大的“黃金走廊”。“要想富，先修路”可以說(shuō)是中國摸索出來(lái)的一大絕招，但印度土地私有的問(wèn)題極大限制了基礎設施的發(fā)展。但時(shí)至今日，“重中之重”的孟買(mǎi)-艾哈邁達巴德高鐵（全長(cháng)僅508公里）還在“龜行”中，卻已付出了巨大代價(jià)。而目前全印度最快的鐵路，仍然是時(shí)速僅 120 公里的老孟買(mǎi)-艾哈邁達巴德鐵路。而且，艾哈邁達巴德還是莫迪的大本營(yíng)，基礎設施推動(dòng)得到他處難以比擬的政策、資金傾斜，結果進(jìn)展速度不過(guò)如此，別處可想而知。
目前，從印度的北方向南方運送貨物往往需要一周甚至更長(cháng)的時(shí)間，而且有些時(shí)候不論是時(shí)間成本還是運輸成本都比從中國深圳發(fā)貨到印度的加爾各答港還慢還貴。電力方面，2012年7～8月間印度大停電是全球迄今最嚴重的停電事故。全印度逾 6.2 億人口、22個(gè)邦受到波及，生產(chǎn)、行政、商業(yè)，甚至普通居民日常生活都飽受影響，全國上百個(gè)城市街頭紅綠燈失靈，400多對列車(chē)因失去信號而不得不“趴窩”。盡管莫迪上臺后加大了對電力部門(mén)的投入，但仍然有 480 萬(wàn)個(gè)生活在城市、被統計到的印度人不得不忍受每天超過(guò) 6 小時(shí)的停電，低于 6 小時(shí)的停電更是司空見(jiàn)慣制造業(yè)特別是大規模和高端制造業(yè)所需的電能尤其巨大，目前印度三大電網(wǎng)保障現有印度生產(chǎn)、生活供電尚且吃力，又如何為“印度制造”的騰飛保駕護航？
比“三通一平”更大的隱患，是管理規劃的“任性”，這令許多項目難以如期推進(jìn)。印度的法律法規也在給制造業(yè)增加了不必要的成本，在印度不論是新開(kāi)工廠(chǎng)還是改善原有廠(chǎng)房，即便按合法的流程去走都要花費不少時(shí)間和金錢(qián)去填寫(xiě)大量的表格和疏通“關(guān)系”。不僅如此，印度各邦之間還存在著(zhù)其他的行政障礙，會(huì )進(jìn)一步導致產(chǎn)品的運輸被拖延。而且，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混亂、效率低下，肯德基、可口可樂(lè )等“久經(jīng)考驗”的國際品牌也曾在印度被整得“出出進(jìn)進(jìn)”，至今發(fā)展也不算順暢。
最典型案例就是沃爾瑪，由于印度政府對海外投資的管理過(guò)于嚴格，這個(gè)零售業(yè)巨頭游說(shuō)多年卻不得進(jìn)入，最終于2014年10月宣布放棄印度零售市場(chǎng)。落后的基礎設施、復雜的監管環(huán)境、低下的管理效率以及制造文化的缺乏，都成為阻礙印度制造發(fā)展的致命因素。冰凍三尺非一日之寒，上述種種問(wèn)題，在印度社會(huì )早已成了“文化現象”，很難在短期內得以卒除。如若無(wú)法從根本上扭轉這些弊端，“印度制造”即便勉強“上馬”，充其量也就是一座被建造在沙灘上的大廈，看似巍峨雄偉，實(shí)則一觸即潰。
莫迪不是神仙
首先必須承認，被許多中國網(wǎng)民戲稱(chēng)為“莫迪老仙”的莫迪，是印度近年來(lái)對制造業(yè)最為看重、也最“下本”的一位領(lǐng)導人。
莫迪上臺后，便開(kāi)始著(zhù)手改變印度經(jīng)濟現現狀，大刀闊斧提出了十多項改革目標，立言要把21世紀變成“印度世紀”。其中最為重要的部分，就是高調啟動(dòng)“印度制造”計劃，提出將印度打造成新的“全球制造中心”。“印度制造”計劃定下目標：將制造業(yè)占國民生產(chǎn)總值的比例從目前的 16% 提升到 25%，到2020年底將印度發(fā)展成為世界第五大制造業(yè)中心，到2022年增加一億個(gè)制造業(yè)工作崗位。不得不說(shuō)，至2019年初，印度近 90% 的行業(yè)已對外國投資者開(kāi)放，外商投資機制也趨于簡(jiǎn)化，這些都在一定程度上刺激了包括制造業(yè)在內印度經(jīng)濟的發(fā)展。
藍圖雖然宏偉，道路卻難免曲折。莫迪并不是神仙，盡管他使盡渾身解數，印度的營(yíng)商環(huán)境仍然是公認較差的。世界銀行《2019年營(yíng)商環(huán)境報告》將印度的營(yíng)商環(huán)境排在 190 個(gè)經(jīng)濟體中第 100 位，而在印度開(kāi)辦企業(yè)的難易度排名則更低，只有第 156 位，排名甚至遠遠低于許多撒哈拉以南的非洲國家。很顯然，如此營(yíng)商環(huán)境對制造業(yè)、尤其大規模高水平制造業(yè)的發(fā)展是極為不利的。
莫迪上任以來(lái)，極力扭轉發(fā)展缺乏統一規劃和協(xié)調的混亂局面，但效果則和付出并不成正比：以“特區”為例，印度見(jiàn)中國搞特區經(jīng)濟卓有成效，自辛格時(shí)代開(kāi)始效仿，一下搞出上百個(gè)特區來(lái)，莫迪2014年上任后指出“特區太多”“特區不特”，希望進(jìn)行整合、優(yōu)選，突出特區優(yōu)勢，但效果如何呢？印度《經(jīng)濟時(shí)報》報道指出，至2018年1月，印度經(jīng)濟特區總數竟達到驚人的 423 個(gè)。這種“撒豆子”的建設、布局方式，與制造業(yè)、尤其大規模高水平制造業(yè)的發(fā)展需求格格不入。同時(shí)，他在2017年推動(dòng)的GST稅改，也讓印度企業(yè)、尤其中小企業(yè)“很受傷”。
所謂的“人口紅利”含金量低
被認為是印度最大利好因素的“人口紅利”，也遭遇了部分學(xué)者的質(zhì)疑。曾有人將擁有13億人口的印度形容為“兩個(gè)國家”：1億城市精英和12億城市及農村赤貧。這“兩個(gè)國家”在很多層面上并不交集：印度經(jīng)濟已持續多年高速發(fā)展，但城鄉就業(yè)率卻停滯不前，都市貧民窟和廣大農村貧困依舊，且受教育率也停滯不前。據數據統計，印度赤貧人口數為 7300 萬(wàn)人，是僅次于尼日利亞、世界赤貧人口最多的國家。事實(shí)上，大部分年輕勞動(dòng)力的增長(cháng)來(lái)自印度最貧窮的地區，印度幾乎近一半的勞動(dòng)力仍從事和農業(yè)相關(guān)的活動(dòng)。盡管印度多年來(lái)一直維持著(zhù) 7.2% 的較高經(jīng)濟增長(cháng)率，但失業(yè)率卻一直居高不下。（官方宣稱(chēng)2015～2018年平均增速高達7.2%，這個(gè)數據在國際間也有爭議）
《印度標準財經(jīng)》2019年初援引一份泄露的政府就業(yè)報告稱(chēng)，2017年印度失業(yè)率高達 6.1%，且更令人擔心的是，青年失業(yè)率比平均失業(yè)率高得多（15-29歲城市失業(yè)率為男性18.7%、女性27.2%）。這意味著(zhù)“印度制造業(yè)神話(huà)”的最重要論據之一——豐富而便宜的年輕勞動(dòng)力人口，實(shí)際上并沒(méi)有什么幫助。盡管誠如一些人士所言，印度人口65%在35歲以下，每年有 1000-1200 萬(wàn)人進(jìn)入勞動(dòng)力市場(chǎng)，“可以源源不斷供給制造業(yè)”，國內市場(chǎng)會(huì )不斷擴大，經(jīng)濟增長(cháng)和制造業(yè)發(fā)展就會(huì )被帶動(dòng)激活，從而實(shí)現良性循環(huán)。但所有這一切都要建立在“青年充分就業(yè)”的前提下，現實(shí)卻是印度年輕人中每5人就有1人找不到工作！這還僅僅是紙面上的狀況，實(shí)際情況更糟。
勞工短缺問(wèn)題最嚴重的部分國家，其中印度排第二
一些曾在印度設廠(chǎng)的朋友也抱怨，印度當地管理人員管理不規范，工人紀律性不足、基本素質(zhì)和工作習慣“不適應工業(yè)化需要”。具體到制造業(yè)產(chǎn)品上，就表現為“非標件多、成品率低、品質(zhì)不穩定”，這顯然與當代制造業(yè)日新月異的要求背道而馳。能否讓慢節奏的印度工人適應高強度的工作節奏，管理成本及效率能否提高，也將是值得商榷的問(wèn)題。也就是說(shuō)，印度所謂的“人口紅利”，是“紅利”也是“負擔”。印度含金量如此低的“人口紅利”，又如何能構成迅速發(fā)展現代制造業(yè)的基石？
沙灘上的大廈
目前，印度制造尚缺基因，尤其基礎設施薄弱的問(wèn)題，在印度的城市與農村皆十分突出。交通擁堵、能源匱乏、公共衛生設施落后，缺少港口、公路和鐵路運輸貨物，缺少可靠的能源供應維持工廠(chǎng)運轉。我們都知道，制造業(yè)的崛起要有基礎設施的保證。包括交通、電力、供水、三通一平；要有充足而素質(zhì)足夠的廉價(jià)勞動(dòng)力；要有穩定的社會(huì )秩序和有序的行政管制；要有穩健而有吸引力的外資政策，要有完善的上、下游市場(chǎng)和配套。而僅僅具備這些，還只能從最基礎的“三來(lái)一補”（來(lái)料加工、來(lái)料裝配、來(lái)樣加工和補償貿易）做起。而要完成這一切的配套，對于印度這樣一個(gè)中等國家在沒(méi)有外力強力輸血的前提下，需要至少20年時(shí)間，在此期間還需要政策的延續性和沒(méi)有大的社會(huì )波瀾及經(jīng)濟沖擊。就拿交通最基本的“三通一平”（水通、電通、道路通和場(chǎng)地平整）來(lái)說(shuō)吧，印度的公路等級不高，鐵路運力有限且速度不快，機場(chǎng)建設難以滿(mǎn)足需求，港口又阻塞嚴重。
這樣的交通運輸狀況如何配合印度政府要建設“全球制造業(yè)中心”的美麗愿景呢？于是，2014年莫迪上臺之初，雄心勃勃推出7條高鐵、3條準高鐵的建設計劃，重中之重則是建設時(shí)速 300 公里的鐵路，將工商業(yè)發(fā)達地區聯(lián)系起來(lái)，從而形成一個(gè)大的“黃金走廊”。“要想富，先修路”可以說(shuō)是中國摸索出來(lái)的一大絕招，但印度土地私有的問(wèn)題極大限制了基礎設施的發(fā)展。但時(shí)至今日，“重中之重”的孟買(mǎi)-艾哈邁達巴德高鐵（全長(cháng)僅508公里）還在“龜行”中，卻已付出了巨大代價(jià)。而目前全印度最快的鐵路，仍然是時(shí)速僅 120 公里的老孟買(mǎi)-艾哈邁達巴德鐵路。而且，艾哈邁達巴德還是莫迪的大本營(yíng)，基礎設施推動(dòng)得到他處難以比擬的政策、資金傾斜，結果進(jìn)展速度不過(guò)如此，別處可想而知。
目前，從印度的北方向南方運送貨物往往需要一周甚至更長(cháng)的時(shí)間，而且有些時(shí)候不論是時(shí)間成本還是運輸成本都比從中國深圳發(fā)貨到印度的加爾各答港還慢還貴。電力方面，2012年7～8月間印度大停電是全球迄今最嚴重的停電事故。全印度逾 6.2 億人口、22個(gè)邦受到波及，生產(chǎn)、行政、商業(yè)，甚至普通居民日常生活都飽受影響，全國上百個(gè)城市街頭紅綠燈失靈，400多對列車(chē)因失去信號而不得不“趴窩”。盡管莫迪上臺后加大了對電力部門(mén)的投入，但仍然有 480 萬(wàn)個(gè)生活在城市、被統計到的印度人不得不忍受每天超過(guò) 6 小時(shí)的停電，低于 6 小時(shí)的停電更是司空見(jiàn)慣制造業(yè)特別是大規模和高端制造業(yè)所需的電能尤其巨大，目前印度三大電網(wǎng)保障現有印度生產(chǎn)、生活供電尚且吃力，又如何為“印度制造”的騰飛保駕護航？
比“三通一平”更大的隱患，是管理規劃的“任性”，這令許多項目難以如期推進(jìn)。印度的法律法規也在給制造業(yè)增加了不必要的成本，在印度不論是新開(kāi)工廠(chǎng)還是改善原有廠(chǎng)房，即便按合法的流程去走都要花費不少時(shí)間和金錢(qián)去填寫(xiě)大量的表格和疏通“關(guān)系”。不僅如此，印度各邦之間還存在著(zhù)其他的行政障礙，會(huì )進(jìn)一步導致產(chǎn)品的運輸被拖延。而且，由于印度政策的朝令夕改、自相矛盾和管理混亂、效率低下，肯德基、可口可樂(lè )等“久經(jīng)考驗”的國際品牌也曾在印度被整得“出出進(jìn)進(jìn)”，至今發(fā)展也不算順暢。
最典型案例就是沃爾瑪，由于印度政府對海外投資的管理過(guò)于嚴格，這個(gè)零售業(yè)巨頭游說(shuō)多年卻不得進(jìn)入，最終于2014年10月宣布放棄印度零售市場(chǎng)。落后的基礎設施、復雜的監管環(huán)境、低下的管理效率以及制造文化的缺乏，都成為阻礙印度制造發(fā)展的致命因素。冰凍三尺非一日之寒，上述種種問(wèn)題，在印度社會(huì )早已成了“文化現象”，很難在短期內得以卒除。如若無(wú)法從根本上扭轉這些弊端，“印度制造”即便勉強“上馬”，充其量也就是一座被建造在沙灘上的大廈，看似巍峨雄偉，實(shí)則一觸即潰。
