誰(shuí)來(lái)拯救電動(dòng)車(chē)車(chē)主的續航焦慮？

2019年7月到9月，國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比連續下滑，從-4.7%到-34.2%，斷崖式下跌的速度甚至超過(guò)了傳統燃油車(chē)。

疊加近些日子來(lái)蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢力的負面新聞，以及一干相關(guān)車(chē)企被銀行排查風(fēng)險的傳言，讓人們不禁要問(wèn)——

   明明朝氣蓬勃的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)，究竟出了什么問(wèn)題？

 其實(shí)，當人們帶著(zhù)有色眼鏡去審視一個(gè)新興行業(yè)的時(shí)候，看到的總是不夠全面。

 當我們切換到全球視角來(lái)看，以德國、瑞典等為代表的發(fā)達國家紛紛公布禁售燃油車(chē)時(shí)間表；奔馳、豐田等傳統老牌車(chē)企也加大在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的布局。

   在當前能源變革的時(shí)代，汽車(chē)電動(dòng)化已是大勢所趨。

    不過(guò)，工欲善其事，必先利其器，如果不解決充電問(wèn)題，新能源車(chē)對于老百姓來(lái)說(shuō)始終是食之無(wú)味棄之可惜的雞肋。

    畢竟，不是每家公司都能像蔚來(lái)一樣提供“終身一鍵免費換電”服務(wù)的。

   因此，我們帶來(lái)了國泰君安新能源團隊的本篇充電樁產(chǎn)業(yè)深度報告，期望通過(guò)對這一“能量補給通道”的介紹和展望，為新能源車(chē)行業(yè)帶來(lái)更多維度的思考。

       01 “車(chē)主苦充久矣”

   新能源車(chē)的特點(diǎn)是節約燃油，不過(guò)隨之而來(lái)的續航里程差，也是眾多車(chē)主“吐槽”的重災區。

  據《2017中國汽車(chē)消費者調查報告》顯示，用戶(hù)對新能源汽車(chē)的充電、續航以及技術(shù)穩定性等問(wèn)題的考慮是其購買(mǎi)新能源汽車(chē)時(shí)的最大顧慮。“找一個(gè)能給電動(dòng)車(chē)充電的地方可不容易，有時(shí)讓人很抓狂。”——北京的一位班車(chē)司機對媒體抱怨

    從數字上來(lái)看，中國新能源汽車(chē)行業(yè)在過(guò)去幾年的井噴式發(fā)展，也帶動(dòng)了充電樁等基礎設施的繁榮。

     今天的中國是世界上最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，占全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的一半以上。

   從保有量來(lái)看，我國新能源汽車(chē)從2015年的42萬(wàn)輛，躍升至2018年的261萬(wàn)輛，年復合增長(cháng)率高達82.7%。

▼ 我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量快速上升

  而充電樁的數量在其拉動(dòng)下，從2015年的10.7萬(wàn)臺連續增長(cháng)至2019年6月底的100.2萬(wàn)臺。

▼ 充電樁保有量首次“破百”

  四年翻十倍，增速不可謂不驚人，而論絕對數量，中國的公共充電樁數量已經(jīng)差不多是美國的8倍。

   那么，當客觀(guān)數字與現實(shí)觀(guān)感相悖時(shí)，一定是哪里出了問(wèn)題。

      02 問(wèn)題一：分布不均

  從當前的區域分布來(lái)看，新能源汽車(chē)公共樁主要集中在沿海地區。

  這顯然是由新能源汽車(chē)的供需決定的。北京、上海、江蘇和廣東等發(fā)達地區由于限牌、限購以及地方新能源汽車(chē)推廣政策利好等因素，新能源汽車(chē)的保有量較大，其相應配套充電樁數量也位居全國前列。

   據中國充電聯(lián)盟的統計，截止2019年6月底，北京、上海和江蘇公共充電樁數量位列全國前三，數量分別為5.18萬(wàn)臺、4.96萬(wàn)臺和4.73萬(wàn)臺。

   而從充電站數量來(lái)看，廣東、上海和北京充電站數量位居國內前三，與其充電樁數量的排名基本一致。

 此外，公共樁保有量還具有集中度高的特點(diǎn)，公共樁保有量前十的地區合計占比高達75.3%，而西藏、新疆等西北地區合計占比不足5%。

   然而如果當我們去看公共樁的全年充電量，事實(shí)上與其集中度并不匹配。

  以陜西為例，公共樁保有量?jì)H有1.29萬(wàn)臺，但在2018年其全年充電量高達19963MWh，位居全國第二位。而公共樁保有量較多的北京、上海，其全年充電量反而相對較少。

  國泰君安電新團隊分析了其中的原因。由于運營(yíng)車(chē)輛的充電需求有保障且較為固定，目前公共樁中大部分的充電量由“商業(yè)運營(yíng)車(chē)輛”貢獻，這其中主要包括電動(dòng)公交車(chē)和電動(dòng)出租車(chē)。

   因此，鼓勵發(fā)展電動(dòng)公共交通工具的地區相應的公共樁充電量更高。

   以廣東為例，深圳市政府鼓勵發(fā)展新能源交通，目前公共交通領(lǐng)域出租車(chē)和公交車(chē)的電動(dòng)化比率都較高，從而拉動(dòng)深圳市的充電量水平。

   因此，雖然充電樁的絕對數量已經(jīng)很多，但因為分布不均，且分布主要由商業(yè)運營(yíng)車(chē)輛決定，對于需求更分散的私家車(chē)來(lái)說(shuō)，就顯得不夠友好。

       03 問(wèn)題二：絕對數量仍然不夠

 就算不考慮分布不均的問(wèn)題，事實(shí)上，與現在的電動(dòng)汽車(chē)保有量相比，我國充電樁的建設還遠遠不夠。

    早在2015年國務(wù)院頒布的指導意見(jiàn)中，便已提到2020年充電樁市場(chǎng)規模要能滿(mǎn)足超過(guò)500萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的充電需求，每2000輛電動(dòng)汽車(chē)至少配套建設一座公共充電站。

   按3：1的車(chē)樁比計算，國泰君安電新團隊認為最少需要166.7萬(wàn)臺充電樁。

▼ 目前充電樁建設總量距政策要求缺口較大

  而截至2018年6月底，全國建成的充電樁數僅為100.3萬(wàn)臺（包括公共樁和私人樁），距離政策要求滿(mǎn)足超500萬(wàn)臺電動(dòng)車(chē)的充電需求仍有非常大的缺口。

     04政策開(kāi)始轉向：扶持充電樁行業(yè)

  或許是看到了短板所在，2019年3月26日，四部委聯(lián)合頒布的進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)補貼指導意見(jiàn)中，產(chǎn)業(yè)補貼政策發(fā)生明顯轉向：

   國家不再對購置新能源汽車(chē)進(jìn)行補貼，轉向充換電基礎設施服務(wù)補貼。

 工信部部長(cháng)苗圩解釋說(shuō)，上百億人民幣的政府資金以前是用來(lái)降低汽車(chē)價(jià)格的，現在正被用于擴大充電站的數量。

▼充電樁建設鼓勵政策陸續出臺

05充電樁運營(yíng)產(chǎn)業(yè)鏈復盤(pán)

   既然充電樁行業(yè)將在政策和需求的雙帶動(dòng)下繼續高速發(fā)展，那我們就必須對其產(chǎn)業(yè)鏈有更清楚的認識。

    在新能源汽車(chē)開(kāi)始推廣的早期，部分整車(chē)企業(yè)在售車(chē)時(shí)會(huì )隨車(chē)配送一臺充電樁用于給電動(dòng)車(chē)充電，也有少部分車(chē)主利用家用電力來(lái)給汽車(chē)充電。

   而隨著(zhù)新能源汽車(chē)保有量的不斷提升，整個(gè)市場(chǎng)上涌現出了專(zhuān)業(yè)的第三方充電樁運營(yíng)企業(yè)。它們通過(guò)建設充電場(chǎng)站為汽車(chē)提供充電服務(wù)，從而進(jìn)一步拉動(dòng)了充電樁的需求。

    從企業(yè)端來(lái)說(shuō)，公共樁運營(yíng)市場(chǎng)當前是國企、民營(yíng)并駕齊驅。

    國資企業(yè)是公共樁營(yíng)運市場(chǎng)的先行者，典型代表是國家電網(wǎng)，依托電網(wǎng)廣泛分布的基礎設施，完成充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò )的建設。

   目前，國家電網(wǎng)已經(jīng)擁有快充站2080座、充電樁8423個(gè)，覆蓋高速公路近5萬(wàn)公里，連接19個(gè)省的171個(gè)城市。

   這些充電站平均間距小于50公里，最快半小時(shí)就能充滿(mǎn)電。

    而民營(yíng)運營(yíng)商包括專(zhuān)業(yè)電氣廠(chǎng)商或其子公司和整車(chē)廠(chǎng)兩類(lèi)，前者典型代表是特銳德的子公司特來(lái)電，目前是國內最大的公共樁服務(wù)提供商；后者典型代表是比亞迪，依托自身龐大的新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)線(xiàn)，開(kāi)展充電樁服務(wù)。

 這其中，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大的車(chē)企往往在銷(xiāo)售充電樁方面的優(yōu)勢巨大。

  截止2019年6月底，比亞迪上報的私人充電樁數量達到36.68萬(wàn)個(gè)，遠超其他整車(chē)企業(yè)。

   事實(shí)上，比亞迪不但是國內的電動(dòng)車(chē)企龍頭，也是車(chē)企中最大的充電樁銷(xiāo)售企業(yè)。

▼ 比亞迪是車(chē)企中最大的充電樁提供商

比亞迪、北汽新能源等整車(chē)企業(yè)參與充電樁業(yè)務(wù)，原因主要是社會(huì )公共充電網(wǎng)絡(luò )不健全、各個(gè)社會(huì )充電運營(yíng)商的設備參差不齊，無(wú)法切實(shí)滿(mǎn)足自身用戶(hù)的剛性需求而進(jìn)行的市場(chǎng)安排。

   其銷(xiāo)售的充電樁多為家庭私人樁，銷(xiāo)售模式多是綁定新能源汽車(chē)，一般為“買(mǎi)車(chē)送樁”、“買(mǎi)車(chē)優(yōu)惠購樁”等。

    但不管是新能源車(chē)企還是國企，都將公共樁視為核心陣地，視充電小時(shí)數和服務(wù)費為盈利關(guān)鍵，且行業(yè)頭部效應明顯。

   從數量上來(lái)看，交流樁因為其度電成本較低大多作為家庭私人樁，從目前保有量來(lái)看其占比達到57%左右。

▼ 公共樁與私人樁保有量“節節高”

   值得注意的是，盡管直流樁其單樁制造、建設和運營(yíng)成本都要遠高于交流樁，但是考慮到其功率高、充電速度快等特點(diǎn)，其越來(lái)越受到市場(chǎng)的主流歡迎。

    尤其是針對充電站來(lái)說(shuō)，直流樁占據較大比重。根據充電聯(lián)盟的統計數據來(lái)看，2018年新增的公共充電樁數量達到93943個(gè)，其中直流樁增量為58756個(gè)，占比63%。

 可以說(shuō)，目前交流樁保有量大于直流樁，但新增充電樁建設來(lái)看直流樁占據主導。

▼ 交流樁保有量（2018年）占優(yōu)

▼新增以直流樁主導

  收入方面，充電服務(wù)費是運營(yíng)企業(yè)的主要來(lái)源。

 目前很多充電樁制造企業(yè)在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)線(xiàn)下沉以進(jìn)入充電運營(yíng)服務(wù)領(lǐng)域，這樣既可以帶動(dòng)公司本身充電樁的銷(xiāo)售，還能享受后續充電運營(yíng)服務(wù)大市場(chǎng)的紅利。

  而進(jìn)入充電樁市場(chǎng)較早的企業(yè)，通過(guò)政府補助、土地租賃等方式取得交通位置極具優(yōu)勢的土地并建設充電站搶占市場(chǎng)，行業(yè)整體存在一定的先發(fā)優(yōu)勢。

  此外，充電樁運營(yíng)市場(chǎng)還呈現“頭部效應”明顯的特點(diǎn)。

  根據充電聯(lián)盟數據統計，截止2019年6月全國運營(yíng)充電樁數量合計為40.93萬(wàn)臺（僅統計運營(yíng)樁數1000臺以上企業(yè)），其中特來(lái)電、國網(wǎng)和星星充電運營(yíng)充電樁數分別為13.3萬(wàn)臺、8.8萬(wàn)臺以及8.6萬(wàn)臺，合計市場(chǎng)占有率達到75%。

▼ 充電樁運營(yíng)“頭部效應”明顯

 總體來(lái)看，我們認為隨著(zhù)新能源汽車(chē)保有量的不斷提升，充電服務(wù)市場(chǎng)將越來(lái)越受到市場(chǎng)關(guān)注，以直流快充樁為主的第三方充電服務(wù)運營(yíng)商整體充電量和單樁利用小時(shí)數都有望得到較大提升。

   從盈利能力的角度來(lái)看，充電量和單樁利用小時(shí)數是影響充電場(chǎng)站盈利能力的關(guān)鍵變量，而率先布局充電服務(wù)市場(chǎng)以及充電樁數量名列前茅的企業(yè)有望脫穎而出。

   因此，我們較為看好充電樁量和充電樁數量位居行業(yè)前列、以及打通從充電樁制造到充電運營(yíng)環(huán)節的企業(yè)，如特銳德和萬(wàn)馬股份。