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近日，美國總統拜登在福特工廠(chǎng)發(fā)表演講時(shí)稱(chēng)：中國已經(jīng)在電動(dòng)化的道路上取得了領(lǐng)先，美國要追趕。并給出了一系列佐證，比如中國擁有世界上最大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)；在研發(fā)投入上反超美國；壟斷了動(dòng)力電池供應和原材料市場(chǎng)等等。排除拜登故意夸大的部分因素，一個(gè)不容爭議的事實(shí)是，在新能源市場(chǎng)中國品牌確實(shí)走在了前面。
譬如比亞迪，截止5月19日，其新能源汽車(chē)已經(jīng)銷(xiāo)售了100萬(wàn)輛。
這100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)究竟意味著(zhù)什么？
根據公安部交通管理局的統計數據顯示，截止2020年底我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)保有量為492萬(wàn)輛，如果不考慮折舊、報廢問(wèn)題的存在，這就意味著(zhù)在過(guò)去十余年的時(shí)間里，中國市場(chǎng)每銷(xiāo)售5輛新能源汽車(chē)，就有一輛是比亞迪；而在全球，每賣(mài)出8輛，就有一輛是比亞迪，其市場(chǎng)地位不言而喻。
放眼到燃油車(chē)領(lǐng)域，汽車(chē)發(fā)明者奔馳從1886年第一輛三輪汽車(chē)駛向曼海姆城大街到正式突破百萬(wàn)，奔馳用了近四十余年。在新能源汽車(chē)拓荒的年代，13年100萬(wàn)輛，無(wú)論是對于比亞迪自身，還是中國品牌，亦或是整個(gè)新能源市場(chǎng)而言，這都是一個(gè)沉甸甸的數字和記錄。
比亞迪究竟是如何做到的？
技術(shù)為王，創(chuàng )新為本
在比亞迪六角大樓研發(fā)中心博物館內，一面密密麻麻的專(zhuān)利墻上鐫刻著(zhù)八個(gè)大字“技術(shù)為王，創(chuàng )新為本”?；仡櫛葋喌线@十三年來(lái)在新能源市場(chǎng)的波瀾歷程，技術(shù)和創(chuàng )新是其堅定不移貫徹的發(fā)展理念，而這一理念不但促使比亞迪在銷(xiāo)量上完成了一次又一次飛躍，最關(guān)鍵的是核心三電領(lǐng)域比亞迪已經(jīng)在全球市場(chǎng)立足。
先說(shuō)電池，這是比亞迪技術(shù)的核心。
作為國內最早、世界一流的電池制造商，比亞迪涉及的電池技術(shù)非常廣泛，但就造車(chē)而言，其堅定長(cháng)期發(fā)展的技術(shù)路線(xiàn)只有磷酸鐵鋰。比亞迪認為，和手機、電子產(chǎn)品相比，汽車(chē)對安全的要求太高，容不得半點(diǎn)意外，而磷酸鐵鋰技術(shù)相比其他鋰離子電池最大的優(yōu)勢恰恰是安全。
所以從一開(kāi)始，比亞迪就確立了在安全方面有著(zhù)天然優(yōu)勢的磷酸鐵鋰作為核心研發(fā)方向。
2020年，比亞迪帶來(lái)了刀片電池，完成了電池領(lǐng)域所有安全測試中最嚴苛、最尖端的性能檢測——針刺試驗。此外，和過(guò)去電池Pack按照“電池-模組-整包”組裝模式不同，刀片電池的“刀片”樣式可以讓其通過(guò)陣列的方式進(jìn)行排布，既減少了冗余零部件，為電池包減負，也提升了單位質(zhì)量能量密度低，這也是為什么首款搭載刀片電池的漢EV（參數丨圖片）在綜合續航達到605公里的同時(shí)，還能保持較高安全性的關(guān)鍵所在。
如今，比亞迪已經(jīng)為旗下絕大多數新能源汽車(chē)配備了刀片電池，真正用技術(shù)解決消費者用車(chē)安全上的后顧之憂(yōu)。
再來(lái)看技術(shù)平臺。
目前，市面上主流的新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)主要分為三種，一類(lèi)以特斯拉、蔚來(lái)為主的造車(chē)新勢力，走性能路線(xiàn)，強調極致性能體驗。比亞迪有，主打性能的DM-p平臺，在雙擎四驅和三擎四驅強大性能支撐下，為用戶(hù)打造百萬(wàn)級超跑的4秒級加速體驗；
一類(lèi)是豐田、本田為主的傳統車(chē)企，以混合動(dòng)力為主要路徑，強調能耗表現的經(jīng)濟性。比亞迪也有，主攻燃油經(jīng)濟性的DM-i平臺，以高效率的插混專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機、EHS電機、功率型刀片電池為依托，將油耗降至3-4L左右的同時(shí)，還能給予消費者7秒級零百加速體驗。今年上半年DM-i這支奇兵的出現，吸引了一大批用戶(hù)，加速了比亞迪向百萬(wàn)銷(xiāo)量的進(jìn)軍速度。
還有一類(lèi)，也是當下新能源汽車(chē)主力銷(xiāo)售的5-15萬(wàn)價(jià)格區間，在這一領(lǐng)域比亞迪還有e平臺，它通過(guò)對原本分立的零部件進(jìn)行標準化、集成化設計，讓新能源汽車(chē)紛繁復雜的各類(lèi)總成系統實(shí)現了高度整合與通用，結構上也會(huì )更簡(jiǎn)單和更安全。簡(jiǎn)而言之，降低成本，升級體驗。
性能、能耗經(jīng)濟性，通用化和低成本，每一條技術(shù)路線(xiàn)比亞迪都有涉及，且都做到了同級領(lǐng)先的技術(shù)水準，放眼全球新能源汽車(chē)品牌也就比亞迪有這份實(shí)力。
再有就是電控領(lǐng)域的IGBT。今年全球市場(chǎng)爆發(fā)的芯片危機，讓很多國際大廠(chǎng)深受其害，但基本能做到自給自足的比亞迪所受影響微乎其微。
一直以來(lái)車(chē)用IGBT技術(shù)、生產(chǎn)制造壁壘高，長(cháng)期被歐美日企業(yè)壟斷，2019年英飛凌在中國電動(dòng)車(chē)用IGBT份額高達58%。比亞迪早在2005年就開(kāi)始立項研發(fā)IGBT，第一代IGBT在2009年研發(fā)成功，比亞迪也因此成為了中國目前唯一一家擁有芯片設計和制造、模組設計和制造、大功率器件測試應用平臺在內的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈車(chē)企。
2018年，比亞迪發(fā)布了具有標桿性意義的車(chē)規級IGBT4.0技術(shù)。在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標上，第四代IGBT4.0技術(shù)達到全球領(lǐng)先水平。如今，應用半導體材料碳化硅的四代IGBT性能更優(yōu)異、效率更高。
更難得的是，比亞迪已做好與其他廠(chǎng)商共享IGBT技術(shù)成果的準備，有望成為電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的“英特爾”。
可以說(shuō)從電池到電機再到電控，比亞迪是當下唯一掌握新能源汽車(chē)核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈設計、生產(chǎn)、制造的中國車(chē)企，無(wú)畏外企卡脖子，真正在技術(shù)上革新消費者的用車(chē)體驗，這才是比亞迪能在短短13年完成從0到100萬(wàn)突破的核心因素所在。
100萬(wàn)輛，是節點(diǎn)更是起點(diǎn)
在此次下線(xiàn)儀式上，有兩個(gè)環(huán)節值得一提。
一個(gè)是第100萬(wàn)輛新能源汽車(chē)漢EV的車(chē)主是賭王何鴻燊之子何猷君。與以往不同，此前王傳福親自交付的車(chē)主多為事業(yè)有成的中年企業(yè)家，比如郁亮、曹德旺、俞敏洪等人。而何猷君生于1995年，畢業(yè)于麻省理工學(xué)院，是典型的年輕精英人士，這也意味著(zhù)比亞迪的品牌形象不斷攀升，受到越來(lái)越多年輕精英群體的喜愛(ài)。
另一個(gè)是比亞迪正式進(jìn)軍挪威，作為目前全球新能源汽車(chē)最友好的國家，挪威市場(chǎng)是所有新能源汽車(chē)品牌的沃土，這里不但集中了大眾、BBA等傳統外資車(chē)企，新勢力蔚來(lái)、小鵬也先后開(kāi)啟了挪威攻略，此次發(fā)力挪威或將是比亞迪乘用車(chē)國際化的重要一步。據悉，比亞迪計劃在年內向挪威交付1500臺唐EV，首批100臺下線(xiàn)，月底發(fā)運，三季度交付當地消費者。
對于比亞迪而言，過(guò)去13年的100萬(wàn)臺銷(xiāo)量，是一個(gè)歷史節點(diǎn)，更是一個(gè)全新的起點(diǎn)，接下來(lái)，無(wú)論是高端產(chǎn)品年輕化，還是穩步推進(jìn)的國際化戰略，邁向更廣闊的全球市場(chǎng)，都將成為比亞迪未來(lái)新的銷(xiāo)量增長(cháng)極，而伴隨著(zhù)DM-i超級混動(dòng)和刀片電池產(chǎn)能的提升，以及比亞迪“技術(shù)為王，創(chuàng )新為本”的發(fā)展理念，我們都有理由相信，第二個(gè)100萬(wàn)輛會(huì )來(lái)的更快。
