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Copyright (c) 2012 機電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
智能化時(shí)代迅速降臨，汽車(chē)的定義正由“交通工具”蛻變?yōu)?ldquo;智能產(chǎn)品”，隨之而來(lái)的是，一些原本在機械時(shí)代和電子時(shí)代舉足輕重的汽車(chē)硬件，在智能化時(shí)代漸漸失勢。
智能汽車(chē)的蛋糕越做越大。埃森哲研究報告預測到2020年，全球將有2.1億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，普及率接近60%；麥肯錫曾提出到2025年，全球智能汽車(chē)市場(chǎng)規模將達到1.9萬(wàn)億美元。
與此同時(shí)，智能化在消費者心中的地位越來(lái)越高。據J.D.Power《2018中國消費者智能互聯(lián)汽車(chē)認知調查》顯示，91%的中國消費者在購買(mǎi)新車(chē)時(shí)將優(yōu)先考慮智能互聯(lián)汽車(chē)，超半數的中國消費者愿意額外承擔20%的價(jià)格以購買(mǎi)智能互聯(lián)汽車(chē)。
不斷擴大的市場(chǎng)與消費者對智能化的日益重視，促使車(chē)企們在汽車(chē)智能化領(lǐng)域不斷加注。
另一方面，中國也正通過(guò)政策維度推進(jìn)汽車(chē)智能化進(jìn)程。
工信部、國家發(fā)改委等部門(mén)都曾先后提出，要促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新。工信部在《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》中提出，2020年實(shí)現汽車(chē)DA(駕駛輔助)、PA(部分自動(dòng)駕駛)、CA(有條件自動(dòng)駕駛)新車(chē)裝配率超過(guò)50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統裝配率達到10%；2025年DA、PA、CA新車(chē)裝配率超過(guò)80%。
當智能化成為汽車(chē)行業(yè)潮流后，全球車(chē)企只能選擇勇往直前。而在這個(gè)過(guò)程中，哪些零部件將退出汽車(chē)舞臺？
汽車(chē)變“芯”：內外硬件將何去何從？
“汽車(chē)智能化的基礎是電動(dòng)化。”比亞迪董事長(cháng)王傳福曾如是說(shuō)。
汽車(chē)智能化的底層技術(shù)，如計算機技術(shù)、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，無(wú)一不依賴(lài)電能的持續穩定供應。因此，智能汽車(chē)首先需要配備電池。
相較電動(dòng)機，內燃機極難實(shí)現電控，并不符合自動(dòng)駕駛等智能化趨勢。既然車(chē)輛已經(jīng)配備電池，索性“一不做二不休”，以電驅動(dòng)取代燃油驅動(dòng)，進(jìn)而支撐汽車(chē)智能化。
電動(dòng)化在為汽車(chē)帶來(lái)智能化曙光的同時(shí)，也為傳統汽車(chē)四大組成部分(發(fā)動(dòng)機、底盤(pán)、車(chē)身、電氣設備)布置了一道必答題：是被淘汰，還是被改造？雖然選擇前者的硬件眾多，但其中最引人關(guān)注的，無(wú)疑仍是發(fā)動(dòng)機與變速箱。
發(fā)動(dòng)機是汽車(chē)的心臟，其決定了汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟型、穩定性等；變速箱通過(guò)改變傳動(dòng)比，幫助發(fā)動(dòng)機發(fā)揮更好的動(dòng)力性能，以適應不同的行駛速度與條件。在汽車(chē)實(shí)現電動(dòng)化轉型之后，發(fā)動(dòng)機與變速箱“同生共死”，將一起走向“博物館”。
將被淘汰的不止是發(fā)動(dòng)機、變速箱等內部硬件，當智能化時(shí)代來(lái)臨后，一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不回”。
首當其沖的是中控物理按鍵。正如實(shí)體按鍵手機被觸控手機全面取代一般，物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代，第一家吃螃蟹的車(chē)企是特斯拉。
2012年以前，汽車(chē)中控以實(shí)體按鍵為主：在T型的中控臺布局中，控制音樂(lè )、空調等多種功能的實(shí)體按鍵密集分布。如何將按鍵布置得既美觀(guān)又實(shí)用，成為內飾工程師最頭疼的事。
當特斯拉Model S在2012年攜一塊大屏幕驚艷亮相時(shí)，汽車(chē)中控進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代。越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始以“一塊屏幕”為榮，其中新能源車(chē)企尤為激進(jìn)，實(shí)體按鍵已走向末路。
其次是方向盤(pán)、油門(mén)踏板、剎車(chē)踏板等與自動(dòng)駕駛息息相關(guān)的部件。SAE Inernational(國際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì ))將自動(dòng)駕駛分為5級，其中L5級別的全自動(dòng)駕駛由行車(chē)電腦自動(dòng)控制，不需要人類(lèi)操作，因此汽車(chē)將去除方向盤(pán)、油門(mén)踏板、剎車(chē)踏板等人類(lèi)用于駕駛汽車(chē)的部件。
早在2013年2月份，豐田就曾展示過(guò)無(wú)方向盤(pán)的FV2概念車(chē)；2018年3月，大眾也曾推出過(guò)無(wú)方向盤(pán)的四門(mén)電動(dòng)轎跑I.D.Vizzion概念車(chē)。而對于部分習慣使用強動(dòng)能回收模式的電動(dòng)車(chē)車(chē)主而言，單踏板操作已經(jīng)成為用戶(hù)的日常使用習慣之一。
除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在離開(kāi)我們的生活，并將越來(lái)越少見(jiàn)。以車(chē)鑰匙為例，“無(wú)鑰匙進(jìn)入”已經(jīng)成為當下大部分汽車(chē)都搭載的功能。當然，目前大部分“無(wú)鑰匙進(jìn)入”實(shí)際是指以智能鑰匙替代機械鑰匙。不過(guò)，諸如特斯拉等車(chē)企，已實(shí)現利用智能手機APP打開(kāi)車(chē)門(mén)、啟動(dòng)汽車(chē)等，汽車(chē)鑰匙的價(jià)值正被削弱。
“大限未至”的汽車(chē)硬件
雖然很多硬件在未來(lái)注定將消失，但億歐汽車(chē)認為，一味鼓吹硬件消失并不合理，絕大多數硬件在相當一段時(shí)間內將得到保留。
首先，電驅動(dòng)在短時(shí)間內并不能完全取代燃油驅動(dòng)，這主要是因為新能源汽車(chē)體量仍然偏小，并且其仍不夠經(jīng)濟環(huán)保。
據英國汽車(chē)調研公司Jato Dynamic數據，2018年全球汽車(chē)銷(xiāo)量為8600萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為126萬(wàn)輛，僅占總銷(xiāo)量的1.5%。據德勤分析預測，2030年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達到2100萬(wàn)輛，仍屬于“少數派”，燃油車(chē)將占據大部分市場(chǎng)。2019年6月補貼退坡后，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)遭遇重創(chuàng )，自7月至11月銷(xiāo)量同比5連跌。
一方面，電動(dòng)車(chē)行業(yè)體量偏小，高度依賴(lài)補貼，尚未做到自力更生；另一方面，就當下而言，電動(dòng)車(chē)較燃油車(chē)并不環(huán)保，甚至可能會(huì )排放更多污染物。據美國桑迪亞國家實(shí)驗室發(fā)動(dòng)機燃燒實(shí)驗室主任Paul Miles的研究數據顯示，截至2018年，火電在電力來(lái)源中的占比居高不下，這導致純電動(dòng)車(chē)碳排放量在全生命周期內較燃油車(chē)仍偏高。
其次，完全自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內仍難以實(shí)現。2019年3月，大眾商用車(chē)負責人托馬斯·塞蘭德曾表態(tài)：大眾要想掌握更高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)仍需5年。他的判斷代表了絕大多數汽車(chē)行業(yè)人士對完全自動(dòng)駕駛落地日期的看法：人類(lèi)還需要等上5到10年，甚至更久。
億歐汽車(chē)認為，發(fā)動(dòng)機、變速箱等與燃油車(chē)“緊密捆綁”的部件，將同燃油車(chē)一起保持“頑強”生命力；方向盤(pán)等與自動(dòng)駕駛相斥的部件，將因為完全自動(dòng)駕駛的“缺席”得到保留。而中控實(shí)體按鍵、鑰匙等部件，在智能化時(shí)代伊始就處于被淘汰的邊緣，隨著(zhù)汽車(chē)智能化程度加深，或將越來(lái)越少見(jiàn)。
機械為下，智能為上
“拉斯維加斯CES曾是家電行業(yè)展覽會(huì )，如今展出的大部分產(chǎn)品均包含AI、5G等技術(shù)。”KATRI自動(dòng)車(chē)安全研究院首席運營(yíng)官李鉉友曾向億歐汽車(chē)表示，汽車(chē)行業(yè)與家電行業(yè)類(lèi)似，正從單一制造范疇朝智能化方向不斷發(fā)展。
億歐汽車(chē)認為，在智能化的浪潮中，汽車(chē)行業(yè)話(huà)語(yǔ)權正被重新分配：機械為下，智能為上。
以上汽為例，自2014年7月與阿里巴巴簽署戰略合作協(xié)議以來(lái)，二者圍繞斑馬共同推進(jìn)汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)化。隨著(zhù)2019年8月雙方重組斑馬網(wǎng)絡(luò )與YunOS，上汽選擇“放飛”斑馬，阿里成為最大股東，這背后是傳統車(chē)企的無(wú)奈。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)是ADAS與V2X，前者的核心是傳感器、芯片與算法，后者不僅要求車(chē)輛本體的“進(jìn)化”，更講究車(chē)、路、人等相互協(xié)同，這些都在傳統車(chē)企的能力范圍之外。為實(shí)現智能化轉型，車(chē)企不得不尋找IT與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的幫助，但后者的目標往往不局限于一家或幾家車(chē)企，而是萬(wàn)億級別的汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)。因此，車(chē)企在尋求幫助的同時(shí)，也在失去話(huà)語(yǔ)權，這與傳統汽車(chē)生態(tài)鏈中“車(chē)企為大”的形態(tài)格格不入。
無(wú)論如何，中國車(chē)企無(wú)疑正迎來(lái)一個(gè)新的轉折點(diǎn)。
相對于西方汽車(chē)工業(yè)，中國汽車(chē)工業(yè)晚起步近百年。作為后來(lái)者，中國一直處于追趕態(tài)勢中，這一局面至今仍未被扭轉，從汽車(chē)進(jìn)出口數據上可以一窺中國汽車(chē)行業(yè)的現狀。
據中國海關(guān)數據，2018年中國出口汽車(chē)120萬(wàn)臺，出口額147億美元；進(jìn)口汽車(chē)114萬(wàn)臺，進(jìn)口額507億美元。出口數量多于進(jìn)口數量，出口額卻遠低于進(jìn)口額，這說(shuō)明中國出口車(chē)輛單價(jià)偏低，仍以“低端車(chē)”居多。
懸在中國汽車(chē)人頭頂的難題是：如何擺脫低端重復制造的烙??？智能化或將為中國車(chē)企爭取到彎道超車(chē)的機會(huì )。
在發(fā)動(dòng)機、變速箱等傳統機械領(lǐng)域，中國車(chē)企幾無(wú)實(shí)現反超的可能。以市場(chǎng)換技術(shù)的戰略，為中國汽車(chē)行業(yè)近二十年發(fā)展帶來(lái)了強勁動(dòng)力，但隨著(zhù)逆向研發(fā)進(jìn)入深水區，中國車(chē)企正向研發(fā)能力不足的缺點(diǎn)開(kāi)始凸顯。
要想挑戰傳統巨頭，必須抓住變革窗口。如今，智能化新賽道正替代傳統機械老賽道，中國與外國將處于同一起跑線(xiàn)，一場(chǎng)真正的“公平競技”即將開(kāi)始。
但是，汽車(chē)智能化發(fā)展到今天開(kāi)始面臨瓶頸，L5級別乃至L4級別自動(dòng)駕駛遲遲未來(lái)，車(chē)輛互聯(lián)也并未實(shí)現，智能化僅停留在駕駛輔助與人機交互層面。人們不禁要問(wèn)：智能化的下個(gè)風(fēng)口在哪？
億歐汽車(chē)認為，汽車(chē)智能化并非車(chē)企單方面的任務(wù)，如何打破行業(yè)壁壘，實(shí)現汽車(chē)行業(yè)與多行業(yè)的創(chuàng )新協(xié)同發(fā)展，將是汽車(chē)智能化的關(guān)鍵。伴隨著(zhù)智能汽車(chē)的持續普及，與5G等新變量的不斷出現，智能化距離完全落地將越來(lái)越近。
智能汽車(chē)的蛋糕越做越大。埃森哲研究報告預測到2020年，全球將有2.1億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，普及率接近60%；麥肯錫曾提出到2025年，全球智能汽車(chē)市場(chǎng)規模將達到1.9萬(wàn)億美元。
與此同時(shí)，智能化在消費者心中的地位越來(lái)越高。據J.D.Power《2018中國消費者智能互聯(lián)汽車(chē)認知調查》顯示，91%的中國消費者在購買(mǎi)新車(chē)時(shí)將優(yōu)先考慮智能互聯(lián)汽車(chē)，超半數的中國消費者愿意額外承擔20%的價(jià)格以購買(mǎi)智能互聯(lián)汽車(chē)。
不斷擴大的市場(chǎng)與消費者對智能化的日益重視，促使車(chē)企們在汽車(chē)智能化領(lǐng)域不斷加注。
另一方面，中國也正通過(guò)政策維度推進(jìn)汽車(chē)智能化進(jìn)程。
工信部、國家發(fā)改委等部門(mén)都曾先后提出，要促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新。工信部在《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃》中提出，2020年實(shí)現汽車(chē)DA(駕駛輔助)、PA(部分自動(dòng)駕駛)、CA(有條件自動(dòng)駕駛)新車(chē)裝配率超過(guò)50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統裝配率達到10%；2025年DA、PA、CA新車(chē)裝配率超過(guò)80%。
當智能化成為汽車(chē)行業(yè)潮流后，全球車(chē)企只能選擇勇往直前。而在這個(gè)過(guò)程中，哪些零部件將退出汽車(chē)舞臺？
汽車(chē)變“芯”：內外硬件將何去何從？
“汽車(chē)智能化的基礎是電動(dòng)化。”比亞迪董事長(cháng)王傳福曾如是說(shuō)。
汽車(chē)智能化的底層技術(shù)，如計算機技術(shù)、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，無(wú)一不依賴(lài)電能的持續穩定供應。因此，智能汽車(chē)首先需要配備電池。
相較電動(dòng)機，內燃機極難實(shí)現電控，并不符合自動(dòng)駕駛等智能化趨勢。既然車(chē)輛已經(jīng)配備電池，索性“一不做二不休”，以電驅動(dòng)取代燃油驅動(dòng)，進(jìn)而支撐汽車(chē)智能化。
電動(dòng)化在為汽車(chē)帶來(lái)智能化曙光的同時(shí)，也為傳統汽車(chē)四大組成部分(發(fā)動(dòng)機、底盤(pán)、車(chē)身、電氣設備)布置了一道必答題：是被淘汰，還是被改造？雖然選擇前者的硬件眾多，但其中最引人關(guān)注的，無(wú)疑仍是發(fā)動(dòng)機與變速箱。
發(fā)動(dòng)機是汽車(chē)的心臟，其決定了汽車(chē)的動(dòng)力性、經(jīng)濟型、穩定性等；變速箱通過(guò)改變傳動(dòng)比，幫助發(fā)動(dòng)機發(fā)揮更好的動(dòng)力性能，以適應不同的行駛速度與條件。在汽車(chē)實(shí)現電動(dòng)化轉型之后，發(fā)動(dòng)機與變速箱“同生共死”，將一起走向“博物館”。
將被淘汰的不止是發(fā)動(dòng)機、變速箱等內部硬件，當智能化時(shí)代來(lái)臨后，一些與消費者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不回”。
首當其沖的是中控物理按鍵。正如實(shí)體按鍵手機被觸控手機全面取代一般，物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代，第一家吃螃蟹的車(chē)企是特斯拉。
2012年以前，汽車(chē)中控以實(shí)體按鍵為主：在T型的中控臺布局中，控制音樂(lè )、空調等多種功能的實(shí)體按鍵密集分布。如何將按鍵布置得既美觀(guān)又實(shí)用，成為內飾工程師最頭疼的事。
當特斯拉Model S在2012年攜一塊大屏幕驚艷亮相時(shí)，汽車(chē)中控進(jìn)入一個(gè)新時(shí)代。越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始以“一塊屏幕”為榮，其中新能源車(chē)企尤為激進(jìn)，實(shí)體按鍵已走向末路。
其次是方向盤(pán)、油門(mén)踏板、剎車(chē)踏板等與自動(dòng)駕駛息息相關(guān)的部件。SAE Inernational(國際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì ))將自動(dòng)駕駛分為5級，其中L5級別的全自動(dòng)駕駛由行車(chē)電腦自動(dòng)控制，不需要人類(lèi)操作，因此汽車(chē)將去除方向盤(pán)、油門(mén)踏板、剎車(chē)踏板等人類(lèi)用于駕駛汽車(chē)的部件。
早在2013年2月份，豐田就曾展示過(guò)無(wú)方向盤(pán)的FV2概念車(chē)；2018年3月，大眾也曾推出過(guò)無(wú)方向盤(pán)的四門(mén)電動(dòng)轎跑I.D.Vizzion概念車(chē)。而對于部分習慣使用強動(dòng)能回收模式的電動(dòng)車(chē)車(chē)主而言，單踏板操作已經(jīng)成為用戶(hù)的日常使用習慣之一。
除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在離開(kāi)我們的生活，并將越來(lái)越少見(jiàn)。以車(chē)鑰匙為例，“無(wú)鑰匙進(jìn)入”已經(jīng)成為當下大部分汽車(chē)都搭載的功能。當然，目前大部分“無(wú)鑰匙進(jìn)入”實(shí)際是指以智能鑰匙替代機械鑰匙。不過(guò)，諸如特斯拉等車(chē)企，已實(shí)現利用智能手機APP打開(kāi)車(chē)門(mén)、啟動(dòng)汽車(chē)等，汽車(chē)鑰匙的價(jià)值正被削弱。
“大限未至”的汽車(chē)硬件
雖然很多硬件在未來(lái)注定將消失，但億歐汽車(chē)認為，一味鼓吹硬件消失并不合理，絕大多數硬件在相當一段時(shí)間內將得到保留。
首先，電驅動(dòng)在短時(shí)間內并不能完全取代燃油驅動(dòng)，這主要是因為新能源汽車(chē)體量仍然偏小，并且其仍不夠經(jīng)濟環(huán)保。
據英國汽車(chē)調研公司Jato Dynamic數據，2018年全球汽車(chē)銷(xiāo)量為8600萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為126萬(wàn)輛，僅占總銷(xiāo)量的1.5%。據德勤分析預測，2030年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將達到2100萬(wàn)輛，仍屬于“少數派”，燃油車(chē)將占據大部分市場(chǎng)。2019年6月補貼退坡后，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)遭遇重創(chuàng )，自7月至11月銷(xiāo)量同比5連跌。
一方面，電動(dòng)車(chē)行業(yè)體量偏小，高度依賴(lài)補貼，尚未做到自力更生；另一方面，就當下而言，電動(dòng)車(chē)較燃油車(chē)并不環(huán)保，甚至可能會(huì )排放更多污染物。據美國桑迪亞國家實(shí)驗室發(fā)動(dòng)機燃燒實(shí)驗室主任Paul Miles的研究數據顯示，截至2018年，火電在電力來(lái)源中的占比居高不下，這導致純電動(dòng)車(chē)碳排放量在全生命周期內較燃油車(chē)仍偏高。
其次，完全自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內仍難以實(shí)現。2019年3月，大眾商用車(chē)負責人托馬斯·塞蘭德曾表態(tài)：大眾要想掌握更高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)仍需5年。他的判斷代表了絕大多數汽車(chē)行業(yè)人士對完全自動(dòng)駕駛落地日期的看法：人類(lèi)還需要等上5到10年，甚至更久。
億歐汽車(chē)認為，發(fā)動(dòng)機、變速箱等與燃油車(chē)“緊密捆綁”的部件，將同燃油車(chē)一起保持“頑強”生命力；方向盤(pán)等與自動(dòng)駕駛相斥的部件，將因為完全自動(dòng)駕駛的“缺席”得到保留。而中控實(shí)體按鍵、鑰匙等部件，在智能化時(shí)代伊始就處于被淘汰的邊緣，隨著(zhù)汽車(chē)智能化程度加深，或將越來(lái)越少見(jiàn)。
機械為下，智能為上
“拉斯維加斯CES曾是家電行業(yè)展覽會(huì )，如今展出的大部分產(chǎn)品均包含AI、5G等技術(shù)。”KATRI自動(dòng)車(chē)安全研究院首席運營(yíng)官李鉉友曾向億歐汽車(chē)表示，汽車(chē)行業(yè)與家電行業(yè)類(lèi)似，正從單一制造范疇朝智能化方向不斷發(fā)展。
億歐汽車(chē)認為，在智能化的浪潮中，汽車(chē)行業(yè)話(huà)語(yǔ)權正被重新分配：機械為下，智能為上。
以上汽為例，自2014年7月與阿里巴巴簽署戰略合作協(xié)議以來(lái)，二者圍繞斑馬共同推進(jìn)汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)化。隨著(zhù)2019年8月雙方重組斑馬網(wǎng)絡(luò )與YunOS，上汽選擇“放飛”斑馬，阿里成為最大股東，這背后是傳統車(chē)企的無(wú)奈。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)是ADAS與V2X，前者的核心是傳感器、芯片與算法，后者不僅要求車(chē)輛本體的“進(jìn)化”，更講究車(chē)、路、人等相互協(xié)同，這些都在傳統車(chē)企的能力范圍之外。為實(shí)現智能化轉型，車(chē)企不得不尋找IT與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的幫助，但后者的目標往往不局限于一家或幾家車(chē)企，而是萬(wàn)億級別的汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)。因此，車(chē)企在尋求幫助的同時(shí)，也在失去話(huà)語(yǔ)權，這與傳統汽車(chē)生態(tài)鏈中“車(chē)企為大”的形態(tài)格格不入。
無(wú)論如何，中國車(chē)企無(wú)疑正迎來(lái)一個(gè)新的轉折點(diǎn)。
相對于西方汽車(chē)工業(yè)，中國汽車(chē)工業(yè)晚起步近百年。作為后來(lái)者，中國一直處于追趕態(tài)勢中，這一局面至今仍未被扭轉，從汽車(chē)進(jìn)出口數據上可以一窺中國汽車(chē)行業(yè)的現狀。
據中國海關(guān)數據，2018年中國出口汽車(chē)120萬(wàn)臺，出口額147億美元；進(jìn)口汽車(chē)114萬(wàn)臺，進(jìn)口額507億美元。出口數量多于進(jìn)口數量，出口額卻遠低于進(jìn)口額，這說(shuō)明中國出口車(chē)輛單價(jià)偏低，仍以“低端車(chē)”居多。
懸在中國汽車(chē)人頭頂的難題是：如何擺脫低端重復制造的烙??？智能化或將為中國車(chē)企爭取到彎道超車(chē)的機會(huì )。
在發(fā)動(dòng)機、變速箱等傳統機械領(lǐng)域，中國車(chē)企幾無(wú)實(shí)現反超的可能。以市場(chǎng)換技術(shù)的戰略，為中國汽車(chē)行業(yè)近二十年發(fā)展帶來(lái)了強勁動(dòng)力，但隨著(zhù)逆向研發(fā)進(jìn)入深水區，中國車(chē)企正向研發(fā)能力不足的缺點(diǎn)開(kāi)始凸顯。
要想挑戰傳統巨頭，必須抓住變革窗口。如今，智能化新賽道正替代傳統機械老賽道，中國與外國將處于同一起跑線(xiàn)，一場(chǎng)真正的“公平競技”即將開(kāi)始。
但是，汽車(chē)智能化發(fā)展到今天開(kāi)始面臨瓶頸，L5級別乃至L4級別自動(dòng)駕駛遲遲未來(lái)，車(chē)輛互聯(lián)也并未實(shí)現，智能化僅停留在駕駛輔助與人機交互層面。人們不禁要問(wèn)：智能化的下個(gè)風(fēng)口在哪？
億歐汽車(chē)認為，汽車(chē)智能化并非車(chē)企單方面的任務(wù)，如何打破行業(yè)壁壘，實(shí)現汽車(chē)行業(yè)與多行業(yè)的創(chuàng )新協(xié)同發(fā)展，將是汽車(chē)智能化的關(guān)鍵。伴隨著(zhù)智能汽車(chē)的持續普及，與5G等新變量的不斷出現，智能化距離完全落地將越來(lái)越近。
