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2019年，注定是個(gè)令人難安的一年。
不同于年初各汽車(chē)巨頭企業(yè)對今年車(chē)市的看好，在其各自今年陸續發(fā)布的各季度中，持續下滑早已成行業(yè)的主旋律。隨之，降本增效成為了企業(yè)自救的第一步，而裁員便是其中最令人痛心的關(guān)鍵舉措，且在今年成為了產(chǎn)業(yè)上下共同的操作。
可是，裁員的下一步是什么？是抱團取暖還是進(jìn)一步的斷臂求生？
這，是一場(chǎng)生死突圍戰
如今，中美經(jīng)濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關(guān)政策集中下放等等如雪花般落下，又因全球經(jīng)濟增速放緩這一“冷空氣”，迅速冰封。就數據來(lái)看，近十數月以來(lái)，全球車(chē)市一步步走向低谷，甚至仍未見(jiàn)一次暖意。
今年7月，博世首席財務(wù)官Stefan Asenkerschbaumer曾表示，該公司修正了對2019年全球汽車(chē)產(chǎn)量的預估，預計今年將下滑5%，跌幅超過(guò)之前預估的3%。且他認為，未來(lái)三年汽車(chē)生產(chǎn)也將停滯不前。
而就蓋世汽車(chē)日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業(yè)今年三季度或上半財年的業(yè)績(jì)情況來(lái)看，盡管新一季度業(yè)績(jì)稍有回升，但眾多企業(yè)仍堅持下調全年收入預期。
關(guān)于未來(lái)車(chē)市走勢是停滯不前還是每況愈下誰(shuí)都無(wú)法斷言，于是強大如博世，也不得不下調產(chǎn)量預期、部分裁員，甚至于關(guān)閉部分工廠(chǎng)。
越來(lái)越多企業(yè)開(kāi)始尋求突圍之路，關(guān)于拆分重組、合資并購、關(guān)閉工廠(chǎng)等新聞屢見(jiàn)不鮮，而這些無(wú)非都是為了一個(gè)目的——活下去。
就近日來(lái)看，宏發(fā)收購海拉繼電器業(yè)務(wù)、歐司朗同意出售艾邁斯、日立制作所(Hitachi Ltd)旗下的日立汽車(chē)系統將與本田汽車(chē)旗下三家供應商在日本組建新的合資公司，再往前看，零部件頭部企業(yè)中包括但不限于博世、大陸、固特異、曼胡默爾、舍弗勒、馬勒、巴斯夫、博澤以及蒂森克虜伯等企業(yè)先后發(fā)布了自己的裁員計劃，而這背后行業(yè)潛在失業(yè)人數更是不計其數。
這讓眾人開(kāi)始明白，想要成功突圍必須要有所動(dòng)作。
但，不是動(dòng)了就能活
眾所周知，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在加速向電動(dòng)化及智能化轉型，全球經(jīng)濟萎靡當下，通過(guò)搶占新興市場(chǎng)份額，提升更大增量空間以實(shí)現成功突圍，越來(lái)越多零部件企業(yè)不斷加大研發(fā)支出。
今年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車(chē)行業(yè)新四化的發(fā)展趨勢，到2022年3月，電裝、愛(ài)信精機及豐田工業(yè)在內的日本排名前16位的汽車(chē)零部件企業(yè)的總研發(fā)支出將較10年前翻番，達到1萬(wàn)億日元(約合644億元人民幣)，支出方向包括自動(dòng)駕駛雷達及電動(dòng)車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統等。
而值得深思的是，這一機構同期表示，研發(fā)領(lǐng)域的巨額投入，并不能保障這類(lèi)零部件企業(yè)能夠在未來(lái)10年里繼續保持核心競爭力。
這意味著(zhù)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級的變革當下，是否加大研發(fā)都將面臨巨大的挑戰?？伤麄兺瑯又?，逆水行舟不進(jìn)則退。因此，走在時(shí)代轉折點(diǎn)的巨頭們，在面對新興業(yè)務(wù)和板塊抉擇時(shí)，不得不如履薄冰地反復試探和摸索著(zhù)。
大陸集團在其2019上半年財報中就曾透露，其將不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領(lǐng)域，這意味著(zhù)此前的投入付之東流。原因在于，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)已被松下、LG、寧德時(shí)代、比亞迪、三星等企業(yè)所壟斷，作為后來(lái)者很難再基于這一技術(shù)形成強而有力的商業(yè)模式。無(wú)獨有偶，博世、采埃孚等企業(yè)也在此前放棄了這類(lèi)計劃，理由是風(fēng)險太大。
誰(shuí)也無(wú)法保證研發(fā)方向的精準，更沒(méi)有足夠的時(shí)間容得企業(yè)研發(fā)不斷地試錯，而這并不只發(fā)生在大陸集團，曾經(jīng)風(fēng)光的傳統零部件巨頭們都面臨著(zhù)相同困境。
新興領(lǐng)域難以融入，傳統業(yè)務(wù)盈利持續下滑，焦慮正蔓延至汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的角角落落。
那，該如何活下去？
越來(lái)越多的零部件企業(yè)正在倒下，或等待被收購，或以破產(chǎn)落幕。
不過(guò)，于德國照明集團歐司朗而言，被收購或許更似一個(gè)全新的開(kāi)始。今年2月，在發(fā)布第六封盈利下滑預警之后，歐司朗決定對外出售，且在11月12日同意奧地利半導體公司艾邁斯所提出的收購提案。
贏(yíng)得歐司朗管理層“芳心”的關(guān)鍵因素便是，艾邁斯提出一旦收購成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為集團全球聯(lián)合總部，并維持其現有公司名稱(chēng)及品牌不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護。
這也就是說(shuō)，百年歐司朗無(wú)論如何依然能夠存續。同時(shí)，歐司朗的光電基礎結合艾邁斯于半導體領(lǐng)域的功底，也將助力雙方快速向高科技光電企業(yè)轉型，從而實(shí)現共贏(yíng)。
這是歐司朗選擇活下去的方式，而日立汽車(chē)系統則有著(zhù)不同的選擇。
10月末，日立汽車(chē)系統宣布將與本田汽車(chē)旗下三家零部件企業(yè)，即日本京濱(Keihin Corp)、日本昭和(Showa Corp)、日信工業(yè)(Nissin Kogyo Co)在日本組建新的合資公司，新的公司銷(xiāo)售額有望達到1.7萬(wàn)億日元(約合1095億元人民幣)，有望成為僅次于電裝和愛(ài)信精機的日本第三大汽車(chē)零部件企業(yè)。
集結原先四家公司的技術(shù)優(yōu)勢，擁有電子、電控單元和剎車(chē)系統等多項前沿尖端技術(shù)，發(fā)揮規模優(yōu)勢，用更低的成本、更前沿的技術(shù)服務(wù)世界各地的顧客，并開(kāi)發(fā)實(shí)現自動(dòng)駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。
無(wú)論是通過(guò)并購實(shí)現快速轉型，還是通過(guò)抱團取暖共同進(jìn)退，都是不同企業(yè)為活下去所做出的不同選擇，且都將可能形成新的競爭格局，從而給相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)帶來(lái)壓力。
于是，眾多業(yè)務(wù)廣泛的零部件巨頭選擇剝離獲利較低的業(yè)務(wù)，因為他們相信，分拆之后更加專(zhuān)精的業(yè)務(wù)會(huì )受到投資者和行業(yè)客戶(hù)更多青睞，且更利于壟斷這一領(lǐng)域的核心技術(shù)。
在過(guò)去兩年多的時(shí)間里，德?tīng)柛?、江森自控、奧托立夫、霍尼韋爾、吉凱恩和佛吉亞都見(jiàn)證了這樣的“拆分”。大陸集團也在去年正式宣布進(jìn)行結構性改革，并在今年1月完成動(dòng)力總成事業(yè)群拆分，更名為Vitesco Technologies，未來(lái)還將致力于推動(dòng)這一新公司的IPO項目。
但即便如此，這場(chǎng)生死突圍戰中，每一位玩家都難言輕松。
行業(yè)洗牌正在加速，留給各企業(yè)的時(shí)間正在縮水，面對產(chǎn)業(yè)變革的逼近，是否真的做好了準備，誰(shuí)也無(wú)法保證。而未來(lái)又會(huì )是怎樣，或許只有到了才會(huì )知道。
不同于年初各汽車(chē)巨頭企業(yè)對今年車(chē)市的看好，在其各自今年陸續發(fā)布的各季度中，持續下滑早已成行業(yè)的主旋律。隨之，降本增效成為了企業(yè)自救的第一步，而裁員便是其中最令人痛心的關(guān)鍵舉措，且在今年成為了產(chǎn)業(yè)上下共同的操作。
可是，裁員的下一步是什么？是抱團取暖還是進(jìn)一步的斷臂求生？
這，是一場(chǎng)生死突圍戰
如今，中美經(jīng)濟摩擦、排放壓力倍增、中國相關(guān)政策集中下放等等如雪花般落下，又因全球經(jīng)濟增速放緩這一“冷空氣”，迅速冰封。就數據來(lái)看，近十數月以來(lái)，全球車(chē)市一步步走向低谷，甚至仍未見(jiàn)一次暖意。
今年7月，博世首席財務(wù)官Stefan Asenkerschbaumer曾表示，該公司修正了對2019年全球汽車(chē)產(chǎn)量的預估，預計今年將下滑5%，跌幅超過(guò)之前預估的3%。且他認為，未來(lái)三年汽車(chē)生產(chǎn)也將停滯不前。
而就蓋世汽車(chē)日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業(yè)今年三季度或上半財年的業(yè)績(jì)情況來(lái)看，盡管新一季度業(yè)績(jì)稍有回升，但眾多企業(yè)仍堅持下調全年收入預期。
關(guān)于未來(lái)車(chē)市走勢是停滯不前還是每況愈下誰(shuí)都無(wú)法斷言，于是強大如博世，也不得不下調產(chǎn)量預期、部分裁員，甚至于關(guān)閉部分工廠(chǎng)。
越來(lái)越多企業(yè)開(kāi)始尋求突圍之路，關(guān)于拆分重組、合資并購、關(guān)閉工廠(chǎng)等新聞屢見(jiàn)不鮮，而這些無(wú)非都是為了一個(gè)目的——活下去。
就近日來(lái)看，宏發(fā)收購海拉繼電器業(yè)務(wù)、歐司朗同意出售艾邁斯、日立制作所(Hitachi Ltd)旗下的日立汽車(chē)系統將與本田汽車(chē)旗下三家供應商在日本組建新的合資公司，再往前看，零部件頭部企業(yè)中包括但不限于博世、大陸、固特異、曼胡默爾、舍弗勒、馬勒、巴斯夫、博澤以及蒂森克虜伯等企業(yè)先后發(fā)布了自己的裁員計劃，而這背后行業(yè)潛在失業(yè)人數更是不計其數。
這讓眾人開(kāi)始明白，想要成功突圍必須要有所動(dòng)作。
但，不是動(dòng)了就能活
眾所周知，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在加速向電動(dòng)化及智能化轉型，全球經(jīng)濟萎靡當下，通過(guò)搶占新興市場(chǎng)份額，提升更大增量空間以實(shí)現成功突圍，越來(lái)越多零部件企業(yè)不斷加大研發(fā)支出。
今年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車(chē)行業(yè)新四化的發(fā)展趨勢，到2022年3月，電裝、愛(ài)信精機及豐田工業(yè)在內的日本排名前16位的汽車(chē)零部件企業(yè)的總研發(fā)支出將較10年前翻番，達到1萬(wàn)億日元(約合644億元人民幣)，支出方向包括自動(dòng)駕駛雷達及電動(dòng)車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系統等。
而值得深思的是，這一機構同期表示，研發(fā)領(lǐng)域的巨額投入，并不能保障這類(lèi)零部件企業(yè)能夠在未來(lái)10年里繼續保持核心競爭力。
這意味著(zhù)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉型升級的變革當下，是否加大研發(fā)都將面臨巨大的挑戰?？伤麄兺瑯又?，逆水行舟不進(jìn)則退。因此，走在時(shí)代轉折點(diǎn)的巨頭們，在面對新興業(yè)務(wù)和板塊抉擇時(shí)，不得不如履薄冰地反復試探和摸索著(zhù)。
大陸集團在其2019上半年財報中就曾透露，其將不再考慮涉足固態(tài)電池生產(chǎn)領(lǐng)域，這意味著(zhù)此前的投入付之東流。原因在于，目前動(dòng)力電池市場(chǎng)已被松下、LG、寧德時(shí)代、比亞迪、三星等企業(yè)所壟斷，作為后來(lái)者很難再基于這一技術(shù)形成強而有力的商業(yè)模式。無(wú)獨有偶，博世、采埃孚等企業(yè)也在此前放棄了這類(lèi)計劃，理由是風(fēng)險太大。
誰(shuí)也無(wú)法保證研發(fā)方向的精準，更沒(méi)有足夠的時(shí)間容得企業(yè)研發(fā)不斷地試錯，而這并不只發(fā)生在大陸集團，曾經(jīng)風(fēng)光的傳統零部件巨頭們都面臨著(zhù)相同困境。
新興領(lǐng)域難以融入，傳統業(yè)務(wù)盈利持續下滑，焦慮正蔓延至汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的角角落落。
那，該如何活下去？
越來(lái)越多的零部件企業(yè)正在倒下，或等待被收購，或以破產(chǎn)落幕。
不過(guò)，于德國照明集團歐司朗而言，被收購或許更似一個(gè)全新的開(kāi)始。今年2月，在發(fā)布第六封盈利下滑預警之后，歐司朗決定對外出售，且在11月12日同意奧地利半導體公司艾邁斯所提出的收購提案。
贏(yíng)得歐司朗管理層“芳心”的關(guān)鍵因素便是，艾邁斯提出一旦收購成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為集團全球聯(lián)合總部，并維持其現有公司名稱(chēng)及品牌不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護。
這也就是說(shuō)，百年歐司朗無(wú)論如何依然能夠存續。同時(shí)，歐司朗的光電基礎結合艾邁斯于半導體領(lǐng)域的功底，也將助力雙方快速向高科技光電企業(yè)轉型，從而實(shí)現共贏(yíng)。
這是歐司朗選擇活下去的方式，而日立汽車(chē)系統則有著(zhù)不同的選擇。
10月末，日立汽車(chē)系統宣布將與本田汽車(chē)旗下三家零部件企業(yè)，即日本京濱(Keihin Corp)、日本昭和(Showa Corp)、日信工業(yè)(Nissin Kogyo Co)在日本組建新的合資公司，新的公司銷(xiāo)售額有望達到1.7萬(wàn)億日元(約合1095億元人民幣)，有望成為僅次于電裝和愛(ài)信精機的日本第三大汽車(chē)零部件企業(yè)。
集結原先四家公司的技術(shù)優(yōu)勢，擁有電子、電控單元和剎車(chē)系統等多項前沿尖端技術(shù)，發(fā)揮規模優(yōu)勢，用更低的成本、更前沿的技術(shù)服務(wù)世界各地的顧客，并開(kāi)發(fā)實(shí)現自動(dòng)駕駛不可缺少的外界感知和人工智能等新一代系統。
無(wú)論是通過(guò)并購實(shí)現快速轉型，還是通過(guò)抱團取暖共同進(jìn)退，都是不同企業(yè)為活下去所做出的不同選擇，且都將可能形成新的競爭格局，從而給相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)帶來(lái)壓力。
于是，眾多業(yè)務(wù)廣泛的零部件巨頭選擇剝離獲利較低的業(yè)務(wù)，因為他們相信，分拆之后更加專(zhuān)精的業(yè)務(wù)會(huì )受到投資者和行業(yè)客戶(hù)更多青睞，且更利于壟斷這一領(lǐng)域的核心技術(shù)。
在過(guò)去兩年多的時(shí)間里，德?tīng)柛?、江森自控、奧托立夫、霍尼韋爾、吉凱恩和佛吉亞都見(jiàn)證了這樣的“拆分”。大陸集團也在去年正式宣布進(jìn)行結構性改革，并在今年1月完成動(dòng)力總成事業(yè)群拆分，更名為Vitesco Technologies，未來(lái)還將致力于推動(dòng)這一新公司的IPO項目。
但即便如此，這場(chǎng)生死突圍戰中，每一位玩家都難言輕松。
行業(yè)洗牌正在加速，留給各企業(yè)的時(shí)間正在縮水，面對產(chǎn)業(yè)變革的逼近，是否真的做好了準備，誰(shuí)也無(wú)法保證。而未來(lái)又會(huì )是怎樣，或許只有到了才會(huì )知道。
