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近日，由工信部指派的四輪低速電動(dòng)車(chē)起草組組長(cháng)、中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)董揚在其自媒體上發(fā)布了一篇名為《關(guān)于四輪低速電動(dòng)車(chē)標準的思考》，董揚提到目前低速電動(dòng)車(chē)已經(jīng)被政治化，并對如何管理以及能否使用鉛酸電池等幾個(gè)焦點(diǎn)問(wèn)題談了自己的觀(guān)點(diǎn)，這些觀(guān)點(diǎn)被業(yè)界認為是未來(lái)低速電動(dòng)車(chē)的定標方向。
“低速電動(dòng)車(chē)是市場(chǎng)升級需求 不是乘用車(chē)的降級”由機電網(wǎng)整理發(fā)布，如需轉載，請注明文章來(lái)源，更多行業(yè)資訊，請點(diǎn)擊關(guān)注：機電行業(yè)
董揚在文中表示，低速電動(dòng)車(chē)應該禁止使用鉛酸電池而使用鋰電池，同時(shí)低速電動(dòng)車(chē)也必須進(jìn)行側面碰撞，尺寸和車(chē)速限制不能比草案中更放寬。另外，低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展速度也不正常，駕照、保險管理不嚴和地方政府縱容是重要因素，未來(lái)需要在這些方面進(jìn)行改進(jìn)。
“我的邏輯是小道理服從大道理。全國人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通參與者利益(安全)第二位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益只能排在最后。”董揚說(shuō)。在董揚文章發(fā)布之后，迅速引起了低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)和電池企業(yè)的強烈反應。
一位熟悉低速電動(dòng)車(chē)行業(yè)的專(zhuān)家給記者發(fā)來(lái)了其撰寫(xiě)另一個(gè)角度的《關(guān)于四輪低速電動(dòng)車(chē)的思考》。該人士指出，“四輪低速電動(dòng)車(chē)是市場(chǎng)升級需求，不是乘用車(chē)的降級”，針對董揚提出的幾點(diǎn)矛盾焦點(diǎn)做出了針?shù)h相對的回應。
以下為該企業(yè)“建言書(shū)”全文
低速電動(dòng)車(chē)的標準如何制定的不確定性，已經(jīng)把四輪低速電動(dòng)車(chē)推向了風(fēng)口浪尖，到底該怎么管？是優(yōu)先于產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是優(yōu)先于市場(chǎng)需要？其實(shí)在低速電動(dòng)車(chē)的標準制定過(guò)程中，首要問(wèn)題是管理的觀(guān)點(diǎn)；當恰當的標準技術(shù)條款和產(chǎn)品類(lèi)別確定后，界定完產(chǎn)品類(lèi)別，路權和管理問(wèn)題就迎刃而解。
遵循歐洲標準管理低速電動(dòng)車(chē)
中國是聯(lián)合國《世界車(chē)輛法規協(xié)調論壇WP29》框架下的1998協(xié)定的簽字國，中國同意歐洲EURegulation168/2013法規，從技術(shù)角度看，中國的“四輪低速電動(dòng)車(chē)”歸屬于歐洲的四輪摩托車(chē)(L6\L7)，中國在制定相關(guān)標準時(shí)有義務(wù)采用相同的技術(shù)條款。
從90年代后期開(kāi)始，中國的機動(dòng)車(chē)標準均是按照“98協(xié)定”的技術(shù)路徑和條約義務(wù)進(jìn)行規劃制定，作為與歐盟標準L6、L7相對應的中國四輪低速電動(dòng)車(chē)同樣應該按摩托車(chē)來(lái)進(jìn)行規范和管理。國際通用的、可以無(wú)縫融入現有社會(huì )體系、現成的管理辦法就可以導入低速電動(dòng)車(chē)，歐洲的L6Lightquadricycle/L7Heavyquadricycle標準根據產(chǎn)品的情況其實(shí)指的就是四輪低速電動(dòng)車(chē)？見(jiàn)下圖。
筆者認為，產(chǎn)品中的分類(lèi)屬性是標準的核心，若按歐盟標準中L6、L7來(lái)理順國內的低速電動(dòng)車(chē)，即按摩托車(chē)進(jìn)行管理，則一切都變的簡(jiǎn)單了，中國有數以千萬(wàn)計的三輪摩托車(chē)合法行駛在路上，站在摩托車(chē)角度，四輪低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的尺寸、速度、安全性要求、路權、駕照、牌照、保險等管理問(wèn)題迎刃而解，其完全可以無(wú)縫融入現有的管理體系，因此所謂的管理和路權問(wèn)題均是無(wú)中生有。幾乎叫的出名字的城市因禁摩客觀(guān)上四輪低速電動(dòng)車(chē)也進(jìn)不了城，故影響城市交通等一切問(wèn)題也是不存在的，低速電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)影響電動(dòng)汽車(chē)問(wèn)題也自然消解。
低速電動(dòng)車(chē)不是乘用車(chē)的降級
目前對安全問(wèn)題的討論有一個(gè)悖論，就是忽略了車(chē)輛的使用條件，選取不合理的參照體系來(lái)討論安全問(wèn)題。四輪低速電動(dòng)車(chē)是自行車(chē)、摩托車(chē)用戶(hù)的升級需求，而不是乘用車(chē)的降級版。合理的參照對象應該是：能夠比摩托車(chē)安全、環(huán)保和有效利用社會(huì )資源；如果是乘用車(chē)的降級版，在技術(shù)領(lǐng)域和使用群體趨于跟乘用車(chē)重疊，形成競爭的零和局面。況且目前制定中的四輪低速電動(dòng)車(chē)標準整體技術(shù)水平高于歐洲，擬在全球率先增加正面碰撞要求，并研究今后加入側面碰撞的必要性和可行性。這么看來(lái)?yè)陌踩杂行┒鄳]，交通管理部門(mén)對現有機動(dòng)車(chē)的管理和執法能力也不必過(guò)度擔憂(yōu)。
關(guān)于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的物料成本并不高，我們樂(lè )觀(guān)的認為，隨著(zhù)鋰電池模塊化、系列化水平提高和總量的增加，性?xún)r(jià)比優(yōu)勢能夠淘汰鉛酸電池，只是需要一個(gè)過(guò)渡期，而不是一刀切。
到此總結一下，只要按照國務(wù)院“三個(gè)一批”要求，產(chǎn)品歸類(lèi)為摩托車(chē)這個(gè)合理類(lèi)別，排在第一位的“全國人民利益(合理有序的交通秩序)”是完全有保障的；排在第二位的“所有交通參與者利益(安全)是提高的；排在最后的“產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)利益”也是包括電動(dòng)汽車(chē)在內的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共贏(yíng)的！
我國低速電動(dòng)車(chē)在產(chǎn)業(yè)鏈上和電動(dòng)汽車(chē)是共生共榮的，相比純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)規模，其產(chǎn)業(yè)規模更承托了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，是我國電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域擺脫大而不強和關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)孵化、壯大的沃土。低速電動(dòng)車(chē)對電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻將不斷擴大，我們也相信，四輪低速電動(dòng)車(chē)的標準制定組一定能制定出一個(gè)有利于整個(gè)社會(huì )的標準。
