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上海江橋加氫站，被稱(chēng)為上海乃至中國最繁忙的加氫站之一。在這里，每天都有車(chē)身上涂裝著(zhù)藍色“STNE”LOGO的東風(fēng)物流車(chē)來(lái)此排隊加氫，這是氫車(chē)熟路汽車(chē)運營(yíng)（上海）有限公司旗下的氫燃料電池物流車(chē)隊。
“加氫站加快上馬 產(chǎn)業(yè)鏈投資冷熱不均”由中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)機交網(wǎng)）小編整理發(fā)布。如需要轉載，請注明文章來(lái)源，更多關(guān)于機電行業(yè)資訊，請點(diǎn)擊關(guān)注：中國機電產(chǎn)品交易網(wǎng) 機電信息
“目前我們的合作方有京東、申通、盒馬以及宜家等。”氫車(chē)熟路的運營(yíng)負責人周驍俊表示，由于目前上海在用氫環(huán)節并沒(méi)有給予補貼，所以氫燃料汽車(chē)的使用成本相對于傳統汽車(chē)和電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)普遍偏高。
“但在物流領(lǐng)域，氫燃料電池汽車(chē)有綜合競爭力。” 周驍俊稱(chēng)，一方面是上海對于燃油卡車(chē)的通行有所限制，大部分市區道路禁止通行，而氫燃料車(chē)在路權上不受限；同時(shí)，與純電動(dòng)汽車(chē)相比，氫燃料電池汽車(chē)的續航里程更長(cháng)、載重量更重。以目前該公司投入運營(yíng)的東風(fēng)氫能源物流車(chē)為例。“其加氫一次的續航里程可以達到300km－400km，載重量可以達到3.2噸，而傳統的電動(dòng)車(chē)續航里程可能只能達到200km，載重量在1-1.5噸。”
規?；欣诔杀緝?yōu)勢的打造，但對于氫車(chē)熟路這樣的公司來(lái)說(shuō)，目前面臨的最大問(wèn)題是加氫站的不足。在6月5日上海最大的加氫站——金山驛藍加氫站落成之前，上海僅有三座加氫站在運營(yíng)：即江橋加氫站，及其往西約20km已經(jīng)有12年歷史的安亭加氫站，還有位于金山驛藍加氫站隔壁由浦江特氣經(jīng)營(yíng)的加氫站。此外，部分加氫站還存在設備老化、加氫能力有限，位置不理想等問(wèn)題。
加氫站不足延緩了氫燃料電池汽車(chē)推廣，導致規?；瘍?yōu)勢難以實(shí)現，是業(yè)內已有的共識。不過(guò)，在政策的推動(dòng)下，上述問(wèn)題有望加速解決。
加氫站加快上馬
按照規劃，上海今年還將建設14座加氫站，單嘉定區一地年內就將投建6座。上海市政府相關(guān)人士之前曾表示，上海正在研究對于加氫站的建站補貼以及運營(yíng)過(guò)程中的相關(guān)補貼政策，有望在下半年進(jìn)行披露。
廣東佛山市南海區今年1月在其正式印發(fā)的《促進(jìn)加氫站建設運營(yíng)及氫能源車(chē)輛運行扶持辦法》中明確表示，對于加氫站的建站補貼最高可達800萬(wàn)元。隨后，山東濟南和安徽六安等地政府都先后出臺政策，以補貼促進(jìn)加氫站建設和運營(yíng)。按照多地提出的加氫站建設規劃，到2020年，中國加氫站數量可能會(huì )突破100家。
加氫站建設在提速，但短期內還有賴(lài)政府補貼扶持。
加氫站建設成本高昂是加氫站盈利難的關(guān)鍵原因之一。按照國際氫能燃料電池協(xié)會(huì )（籌）副秘書(shū)長(cháng)王菊披露的數據，一個(gè)每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa（壓強單位）加氫站，初始投資金額可達1590萬(wàn)～2000萬(wàn)元（不包括土地成本及供氫長(cháng)管拖車(chē)的成本）。“制約國內加氫站建設費用居高不下的重要原因之一為關(guān)鍵設備未能實(shí)現本土化和自主化。”她說(shuō)。
其次，氫氣儲運的技術(shù)水平有限，導致氫氣成本居高不下。上海除了驛藍加氫站因為鄰近上?；^的氫源地，可以采取管道輸送外。其余加氫站的運輸都依賴(lài)于魚(yú)雷車(chē)通過(guò)公路運輸。“一輛運輸氫氣的魚(yú)雷車(chē)，整備重量在50噸左右，但罐內裝的氫氣可能只有200公斤，所以運輸氫氣，基本上等于在運鐵。”上述氫車(chē)熟路的運營(yíng)人士稱(chēng)，在國外，氫氣的公路運輸效率可以達到4%左右。
因為成本高企，以至于目前大多數加氫站的對外售氫價(jià)都高達60～70元/公斤。按照在上海嘉定投入示范運行的公交車(chē)數據，百公里的耗氫量大約為8～10公斤，價(jià)格在560元～700元左右。一輛榮威950百公里耗氫量大約為1.2公斤，約人民幣84元，相對傳統燃油車(chē)高出不少。
而按照業(yè)內測算，氫氣成本需要降低到40元/公斤以下，車(chē)輛的運行成本才能與傳統汽車(chē)對標。但事實(shí)上，從源頭到制氫，再到運輸環(huán)節，整個(gè)過(guò)程的成本在當下都難以大幅降低。要在短期內降低供氫成本，依然有賴(lài)于政府補貼。
風(fēng)口真的來(lái)了嗎
短期虧損難以澆滅資本和政府搶占氫燃料電池汽車(chē)跑道的決心。
據不完全統計，目前已有20個(gè)省份作出了氫能和氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展規劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個(gè)氫能和氫燃料電池汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)群，部分城市甚至將氫燃料電池產(chǎn)業(yè)作為未來(lái)的支柱產(chǎn)業(yè)著(zhù)力打造。
據高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）的統計數據，2017~2018年中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的規劃投資，累計金額已達2000億元，其中氫燃料電池汽車(chē)相關(guān)投資額約占總投資額的一半左右。廣東國鴻氫能科技有限公司劉志祥去年11月在第二屆中國（佛山）國際氫能與燃料電池技術(shù)及產(chǎn)品推介會(huì )上表示，僅2018年11月新成立的企業(yè)數量，就超過(guò)過(guò)去幾年。
資本密集進(jìn)入氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，但是“風(fēng)口”真的來(lái)了嗎？林德集團大中華區總裁方世文6月5日在上海金山驛藍加氫站的落成典禮上表示，國內氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)尚處于從技術(shù)示范走向商業(yè)示范的早期發(fā)展過(guò)程。
中國科學(xué)院院士、張家口氫能和可再生能源研究院首席科學(xué)家歐陽(yáng)明高在6月12日的“氫能張家口建設規劃”發(fā)布現場(chǎng)也談到，雖然目前氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域投資涌動(dòng)，但無(wú)論是從技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)鏈水平，還是標準建立等方面看，發(fā)展氫燃料電池汽車(chē)都要比純電動(dòng)汽車(chē)更加困難。
他談到，即便是到2030年，中國氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)規模也就100萬(wàn)輛。而其中主要是商用車(chē)。市場(chǎng)規模受限的原因在于，當前中國的氫儲運仍然存在較大問(wèn)題。目前全球公認的主流車(chē)載儲運氫氣技術(shù)是高壓氣氫，通過(guò)70兆帕四型高壓儲氫瓶來(lái)儲運氫氣，但是中國還沒(méi)有這方面的成熟產(chǎn)品和相關(guān)標準法規，因此也沒(méi)有經(jīng)濟、高效、可行的氫儲運模式。
不僅中國，全球范圍內氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化的行進(jìn)速度都比較緩慢。美國市場(chǎng)調研及咨詢(xún)公司Information Trends 在2017年11月發(fā)布的報告《燃料電池汽車(chē)：全球市場(chǎng)分析》中提到，從1968年第一輛氫燃料電池車(chē)問(wèn)世到2017年9月，全球燃料電池汽車(chē)的保有量?jì)H為5500輛左右。
不過(guò)，清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授、國際氫能協(xié)會(huì )副主席毛宗強表示：“目前，多個(gè)國家的政府和企業(yè)都在大力規劃、積極投資建設加氫站，一旦過(guò)了拐點(diǎn)，加氫站數量就會(huì )井噴，再過(guò)幾年，氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量將相當可觀(guān)。”他認為，從日本、韓國來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化路線(xiàn)是沒(méi)問(wèn)題的。中國如果不早點(diǎn)行動(dòng)，等到國外廠(chǎng)家紛紛進(jìn)場(chǎng)，就可能失去機會(huì )。
從上述Information Trends發(fā)布數據可見(jiàn)，全球氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量確實(shí)正在呈現出快速上升的情況，在截至2017年9月的5500輛氫燃料電池汽車(chē)中，有2400輛的銷(xiāo)量是在2017年前三季度完成的。中國市場(chǎng)的氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量也在過(guò)去幾年呈現出快速上漲之勢，來(lái)自OFweek鋰電網(wǎng)的統計數據顯示，2016年中國氫燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量不足30輛，但2017年這一數字增長(cháng)到1199輛，2018年上升至1527輛。
投資涌動(dòng)但冷熱不均
氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈投資涌動(dòng)但冷熱不均。上述超過(guò)2000億的投資主要集中在上游制氫、電堆及系統、下游整車(chē)等領(lǐng)域。有555億元的資金流向是氫能小鎮和產(chǎn)業(yè)園，中國重汽（000951.SZ）和長(cháng)江汽車(chē)等10家企業(yè)預計投向氫燃料電池汽車(chē)的資金超過(guò)1000億元，這部分投向氫燃料電池汽車(chē)的資金，幾乎都指向了商用車(chē)。剩余的500億元預計有超過(guò)一半流向了電堆及動(dòng)力系統領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)鏈上涌入這一領(lǐng)域的企業(yè)超過(guò)30家。這30家企業(yè)的投資金額不一，大型企業(yè)的單項投資達到30億元，而小企業(yè)的投資金額僅上千萬(wàn)元。另外，制氫環(huán)節也是產(chǎn)業(yè)鏈上資金大舉進(jìn)入的環(huán)節，總規劃投資超過(guò)70億元。與之相對應的是，對催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等核心原材料的投資還很少。
高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）的分析認為，產(chǎn)業(yè)鏈上投資“冷熱不均”一方面是因為制氫、電堆及系統、下游整車(chē)的投資門(mén)檻低，催化劑、質(zhì)子交換膜等技術(shù)瓶頸高，單次投資金額大；二是制氫、電堆及系統、下游整車(chē)等產(chǎn)線(xiàn)及設備的通用性更強，可滿(mǎn)足不同型號產(chǎn)品生產(chǎn)，而催化劑、質(zhì)子交換膜等產(chǎn)品產(chǎn)線(xiàn)的定制化較強，技術(shù)還未成熟。
另一位不愿透露姓名的車(chē)企人士認為，整車(chē)類(lèi)投資之所以金額達到上千億元，是因為在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上，整車(chē)是決定上下游產(chǎn)業(yè)化程度的關(guān)鍵點(diǎn)；另外，現有補貼的大頭都集中在整車(chē)環(huán)節，相對來(lái)說(shuō)更容易見(jiàn)到回報。目前針對氫燃料電池汽車(chē)，無(wú)論是公交車(chē)還是商用車(chē)，都依然保持著(zhù)之前的補貼額度，累計補貼高達100萬(wàn)元。
但GGII認為，雖然氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈投資涌動(dòng)，但若關(guān)鍵材料的技術(shù)和產(chǎn)能無(wú)法匹配，則會(huì )大大降低市場(chǎng)競爭力。燃料電池成本也很難隨著(zhù)電堆及動(dòng)力系統的批量化應用而大幅下降。因此未來(lái)催化劑、雙極板等核心原材料方面需要加強研發(fā)投入，盡快實(shí)現產(chǎn)業(yè)化落地，才能推動(dòng)國內氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進(jìn)程。
這會(huì )是一個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程。國內車(chē)企中，雖然長(cháng)城汽車(chē)（601633.SH）和上汽集團（600104.SH）兩家都在積極布局氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，但長(cháng)城汽車(chē)董事長(cháng)魏建軍日前說(shuō)道：“燃料電池股價(jià)最近漲得很快，但并不代表技術(shù)進(jìn)步很多，它的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈打造比純電動(dòng)車(chē)還要復雜，10年內可能都不要想從這個(gè)市場(chǎng)獲利。”而上汽集團董事長(cháng)陳虹此前在集團股東大會(huì )上答股東問(wèn)時(shí)也表達了同樣的觀(guān)點(diǎn)，他認為在10年內，氫燃料電池汽車(chē)可能都無(wú)法實(shí)現大規模的商業(yè)化運營(yíng)。
